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2012年2月产销数据分析
发布时间:2012-03-19 15:18:00    浏览量:18020次    

一、2012年汽车走势评述

1、2月市场走势回顾

难得的2月份有21个工作日,使产量和销量迅速提升,2月份狭义乘用车市场批发销量同比是正增长,但终端销量的环比仍是负增长,这里还包括了一些去年藏的销量吐出,否则市场会更差一点。农民工在家乡创业增多,使微型客车市场在2月份同比销量出现正增长。2月8日汽油又涨价,中东、北非动荡继续,石油价格在2月底曾经超过110美元/桶,造成潜在用户很大的心理压力,影响了2月份销量。还造成厂家的产量和批发量大大超过终端销量,这就基本上填补了去年12月和今年1月厂家和经销商库存的下降数。由于微型客车市场还没有完全复苏,1-2月广义乘用车的累计的同比批发销量和终端销量都是负增长。

  A.  狭义乘用车零售走出低谷

 


  11年10月-12年1月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现负增长。这其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆带来的后遗症,12年1月15%的负增长与本月的30%高增长主要是春节因素的影响。考虑到11年的1-3月的增速仍偏高,10年转移销量在11年1季度仍起作用,12年3月增速会回落到10%左右的正常水平。

 

  B. 狭义乘用车1-2月增长特征-批发负增长、零售正增长

 

  12年1-2月的车市增长是-20万台,汽车市场压力较大,其中狭义乘用车批发-6万台,负增长3%,这样的数据与经济的欣欣向荣的平稳增长似乎不一致。但细分到狭义乘用车的零售看,12年1-2月的狭义乘用车零售188万台,同比增长2万台,增长1%,这是与批发的负增长截然相反的概念,也就是市场实际没有批发那样的严峻压力。

  12年1-2月狭义乘用车批发负增长的主要原因四经销商的库存较同期增长的缓慢,11年102月的经销商库存增长15万台,12年1-2月增长5万台,这样导致的批发量负增长,而零售正增长。

  C. 2月乘用车细分市场增长差异不大

 


  2月狭义乘用车的批发同比增长与微客同比增速都是5%左右。狭义乘用车的2月同比11年2月实现32%的增长,而微客是5%的增速,微客的同期基数偏高是主因。

  2月狭义乘用车中的MPV 走势较强,环比1月增长16%,同比增长54%,这是远超过轿车和SUV的增速,由于MPV的规模小,部分产品的强势突破带来市场规模的增长明显。今年2月的SUV增长并不突出,这也使今年的市场增长源相对不足。。

 

  D. 节后市场进入蓄势期

 

  2012年1月的狭义乘用车市场走势主要体现了普通消费者的购车热情较高,尤其是很多普通消费者年终发奖等大项收入到帐后要犒劳一下自己和家庭,购车是很好的选择,中档及以下的轿车需求大增。而节后的市场就是厂家和经销商的储蓄资源的蓄势期的起点。从数据中也能体现出2月的厂家生产高于销售,而经销商的进货高于零售。

  E.厂家和渠道库存-全面开始回升

 

  2012年2月的狭义乘用车市场走势主要体现了春节后的补充库存的特征。春节前的11年12月到12年1月的厂家和经销商库存均大幅减少,春节后是厂家和经销商库存的最低点,需要有效的补充。今年2月的厂商库存补充与去年的2月情况一致。而今年1月的厂家与经销商库存的降低与11年1月不一致,其原因还是当时的销量年度转移的影响,今年的车市基本回归常态。

 

  F.狭义乘用车主力车型增长较强

 

  2月的狭义乘用车各级别市场走势仍分化明显,环比今年1月都是负增长,但私家主力车型的负增长较大,而同比去年2月是主力级别的增长较大。这其中的A00级别走势较弱,同比和环比都是负增长。

 

  G.品牌促销力度逐步增大

  2月的狭义乘用车市场进入节后休眠期,春节节前促销力度最小,节后市场清淡下促销也没有明显增大。由于2月的市场处于恢复期,厂家没必要强力促销,且这样的节前价格回升确保节后价格高位的策略是历年常见的,随着年度新款车型上市的价格逐步下降。

 

  H.合资品牌销售结构变化-差异性扩张

 

  由于车市消费升级的趋势较明显,各企业历年自身销售结构也在快速变化。绝大部分合资品牌的16-25的车型销量占比较去年上升,南北大众、北京现代、一汽丰田、神龙等都有这样的特征。

  而为提升销量和完善产品线,部分扩张性企业强化低端市场的有效布局,因此上海通用、东风日产等的低价位车型的销量自身占比增大。本月的广州本田的低端车型的增量也在加力。

 

  I.自主品牌销售结构变化-集体走高端

 

  2月的自主品牌厂家努力走强高端,但这是民营企业的要特征,国有企业还是努力更低价位攫取最大销量业绩。由于干企业的目的不同,民企的利润效益压力更大,而国企有巨额的合资企业利润输送,因此民企的走高端努力更突出。吉利、比亚迪、长城等的产品相对高端化,而奇瑞由于没有合资企业的利润输送,因此也在努力向上突破。

  产品高端突破体现的是体系能力的提升,公车采购等政策也是支持企业高端发展,因此企业产品结构突破方向决定企业命运。

 

  J.市场主销车型-高端化

 

  由于厂家年末经营策略不同,近期的厂家月度销售的领军车型变化较大。合资品牌的主力车型的批发销量表现依旧突出,12月的雅阁和波罗等表现突出。1月的帕萨特、科鲁兹等表现突出。2月的凯越和朗逸重归厂家销售的主导地位。

  零售市场的12月的CRV、夏利、雅阁表现突出。1月的帕萨特、瑞纳、阳光等表现很好。2月的朗逸、捷达、滕翼C30、F3等表现突出。

 

  K.轿车厢型结构-两厢轿车走势分化

 

  12年2月的国内轿车零售的厢型结构是两厢轿车份额同比下降。12年2月的两厢轿车份额下降是由于自主品牌的两厢轿车市场份额下降较大,与此同时的美系的三厢车型的销量占比上升。韩系虽然推出两厢车型,但零售占比还没有充分体现。而日系和德系的两厢轿车占比上升,尤其是日系的两厢占比上升到日系轿车销量的30%,德系的两厢占比也有改善。

 

  L.狭义乘用车排量构成-本月平均排量1.74升

 

  12年的狭义乘用车排量相对大型化,1月的市场受到转移量影响而排量偏大,2月的市场相对回归正常,但2月的平均排量仍达到1.74升,较11年2月的1.7升上升0.04升。

  由于轿车的排量大型化与MPV的排量小型化抵消一些,因此狭义乘用车的排量大型化似乎不太明显。而轿车的1.66升处于1.5-1.6升的主力销量区间之上,这也说明今年的消费升级和车辆大型化趋势依旧较强。

 

  M.出口增长逐步放缓-出口占比低位回升

 

  11年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快,但自11年9月以来的出口增长压力已经加大,11年9月开始的出口占狭义乘用车总量已经不足3.5%。11年2月的出口恢复到3.1%,这也是巴西等进口管制政策的松动的效果。

  分类别看的出口增长是SUV较高,2月达到SUV厂家批发总量的4.2%,但仍低于去年6-8月较多。分级别看的各级别出口占比相对11年2月都有上升,而A00级车的出口占比是最高的,而B级车的2月出口份额增长较大,吉利的帝豪高端出口表现很好。

 

 

  2、3月市场展望

  3月份同比的工作日相同,都是23天,去年3月压库存和藏的销量吐出的数量大,统计销量很高。但今年3月份压库和吐销量的能量减小,今年国家的油价补贴比2008年有所减小,国内油价将在3月份创出历史新高,所以3月份同比销量可能是负增长。在不理想的2月份过后,厂家都会加大促销力度;由于环比多2个工作日;而且天气已经转暖,买车已经不是很受罪的事;另外企业和政府机关的年度购车计划已经下达,公商务用车进入年内第一个小高峰;4月初还有一个清明节小长假,月底又可构成私人买车的小高峰;汽车市场不管哪年,3月份的销量都比2月份高,这是中国汽车市场的一个规律。因此3月份乘用车市场环比的销量肯定是个正增长。

 

  3、用终端销量考核经销商是营销体系的重大改革

  国外汽车生产企业对经销商的考核,主要是终端销量。而国内大多数汽车生产企业对经销商的考核是批发销量,用批发销量考核经销商是以厂家利益为中心的政策,它可通过压库存,最大限度的回收厂家的流动资金,降低经营成本,并掩盖经营水平的低下。我国汽车市场高速发展的初期,新建的4S店多数是外行投资,适度压库可磨练经销商,但做过火了就会出现恶性循环。它会使经销商出现资金链断裂,迫使他们抛售产品;有些品牌因此曾经出现经销商大面积亏损;恶化主机厂与经销商的关系;出现过买的新车生产日期超过半年以上的坑害用户的情况;也影响企业的发展和品牌形象的提升。另外用批发销量统计的数据与市场的真实情况差距比终端销量要大,影响企业正确判断市场和国民经济准确的统计。因此国家统计局才决定从今年开始统计汽车的终端销量。

  用终端销量考核经销商,是从维护经销商的利益角度制定的政策。由于汽车生产厂家基本不卖车,主要由经销商完成销售,因此提高经销商的积极性,就成为最根本的经营之道。如东风乘用车公司对经销商用终端销量进行考核和奖励的改革,不压库,改善了经销商的经营环境,大大提高了经销商的积极性,加之产品的升级,他们今年的销量同比增加近一倍,可见这是个双赢的经营之道。有人说终端销量数据准确度差,其实汽车4S店管理系统即DMS系统在我国已经有十多年的应用历史,在乘用车的营销部门中早已经普及,经销商要造假很难,不存在准确性差的问题。只用终端销量考核和奖励经销商,成为一些汽车主机厂今年经营改革的重要内容,它还涉及到主机厂的经营道德问题,改革动作慢的主机厂在日趋激烈的竞争中将会处于不利的地位.

 

 

  4、要正确理解公务用车采购目录

  我国的创新战略,决定了国家鼓励产品研发,因此《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》规定:“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的产品才能进入目录,这完全符合创新战略和国际惯例,它不违背我国参加的所有国际组织规定的原则。但却被媒体报道为自主品牌“垄断”政府采购、“秒杀”合资品牌等。这就为国外贸易保护主义者找到借口,欧盟商会嚣张扬言要报复。其实进入目录的不是全部内资企业,预示有些内资企业将出局。多数合资企业的产品工程部仅是为生产服务的机构,企业是套牌生产的工厂,如果这样下去中国汽车产业永远不会做强,合资企业加大研发投入,达到要求也会进入采购目录,这是汽车产业战略调整的第一步,国家不能让内资汽车企业继续萎缩下去吧。

  中国政府的招标采购乘用车,报道中少的说有56万辆,多的说有100多万辆,其实每年仅有20多万辆,其中高档乘用车占20%左右,一般公务用车和机要通信用车占80%,由于自主品牌汽车产地的政府大量购买,占总量的20%,因此自主品牌新增的市场仅有14万辆左右,仅为去年乘用车市场的1%,绝不是媒体所说的“巨大商机”,它表明我国汽车市场政策风向标有可能变化。假如从2007年提出鼓励购买和使用小排量汽车的政策,以当时内资企业的优势排量1.5升以下的乘用车为准,来降低购置税、购车财政补贴和降低车船税,自主品牌汽车市场不会滑落,虽亡羊补牢犹未晚矣,政府要振兴内资企业的难度已增大,如果今后不再出歪政策,加上内资企业的艰苦努力,振兴自主品牌汽车市场还是能做到的。但是即将出台的合资自主、平均油耗制度均属于歪政策。

 

  5、新能源汽车市场推广的问题

  最近媒体报道新能源汽车降温,其实新能源汽车市场的温度从来没高过,第一个原因是新能源汽车的路线图争议影响了推广。中国上百万辆低速三轮或四轮电动车没有充电桩也在运行,山东很多城市的低速电动车的充电箱,仅相当于汽车备胎的应急作用,其价格包括安装费也仅1千多元。私家新能源汽车充电,主要想用夜间半价电,因此加设充电桩基本不用变压器增容。但必须把用于过夜的车位上设置充电桩,这个充电桩里要有定时充电开关和电表等设施。地方政府补贴这个投资项目,以一辆车按两个充电桩计算,成本不足6000元。如果地方政府为每辆电动汽车投资1万元,供电部门最少出对等的投资,那么加油站和社会停车场的充电装置也会加快建设,就会加速新能源汽车的推广,发电、供电部门也有钱可赚,不要再争议私家车不接受的换电池或租赁电池等模式了。

  第二个原因是地方政府保护,限制了新能源汽车的推广。上海市的地方补贴政策至今没有出台,卖新能源汽车在上海拿不到补贴。其他地方新能源汽车目录非本地产的新能源汽车多数也进不了目录。因此要取消地方政府的目录,所有上目录的新能源汽车都可以在五个试点城市卖,今后增加试点城市时,要先见到地方政府的承诺文件。第三个原因是试点城市数量太少,应扩大试点城市,最好再扩大20个城市。第四个原因是新能源汽车现在研发的水平差距很大,应有一个约束,就是一个车型总计卖到2000辆以上,且没有出过较大问题的新能源汽车,才能从5个试点城市扩大到25个城市。卖到2万辆以上全国放开卖。如果出现严重问题,在没有彻底解决问题并且经过严格验收前,要停止销售,并且重新计算升级销量,以便把技术不过关的新能源汽车的负面影响降到最低点。

  为加速新能源汽车推广,建议修改政策如下:一、新能源汽车的整车补贴由国家承担。地方政府不补贴,以便形成全国统一的政策,加速没有新能源汽车生产的城市新能源汽车的推广。二、地方政府仅负责新能源汽车使用环境的建设,通过地方政府给供电系统投资,能增加地方政府的GDP,因此地方政府的积极性高,又可防止地方保护,这也应该是全国统一的政策。三、国家对新能源汽车研发费的支持,应针对连续两年研发费超过主营业务收入3%的汽车企业,以便集中财力加快研发进程、降低成本,加速推广的进度。四、由于电池技术造成新能源汽车续航里程短和使用环境的局限,目前应主要推广以电动机为主要动力的插电式混合动力汽车,并且应与电动车的补贴标准一致。五、新能源汽车使用费很低,如果车辆可靠且价格降低,又有国家补贴,没有必要再减免其他税费。

 

  6、整车企业经济运行态势分化-合资企业效益高增长

 

  这是国家统计局的整车合资企业的运行总体态势汇总统计。由于统计发布时间滞后较多,因此我们只能看到两个月前的状态。由于整车合资企业主要集中于狭义乘用车领域,其具备销量高、产值高、利润高的综合优势,最能体现狭义乘用车的总体运行态势,也间接决定了汽车工业的总体表现。

  11年1-12月的汽车整车总销售收入24588亿元,增长12%。其中的合资企业实现收入15271亿元,年累计增速达到17%。而1-12月的合资企业成本增长仅有15%,这是很不错的业绩。而内资企业的销售收入增长5%。

  合资企业的利润强势增长。11年汽车整车企业的利润2436亿元,其中合资企业1817亿元,增速27%,而内资企业的增速仅有7%。合资企业的利润增长较好主要是其收入增长17%,成本增长15%,利润增长有总量增长和利润率提升的双重促进。而内资企业的成本增长7%,收入增长5%,经营压力较大。

  但11年的内资企业成功实现库存的降低,其库存下降63亿元,下降12%,而外资企业的库存增长16%。而合资企业的营业费用和管理费用增长均较快,工资收入也较高,内资则较悲惨。

  随着11年的贷款难度加大和贷款成本上升,合资企业的资金充裕,带来利息支出远小于利息收入,高利率对合资的业绩有促进,但对自主的压力较大。

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