新 闻 概 要
1、中国汽车经销商服务商为何大逃亡
2、汽车经销商百强出炉 集体盈利模式亟待转型
3、汽车品牌销售管理办法帮了谁的忙
4、今年国内汽车后市场规模可达4900亿
5、汽车后市场是待开发的“金山”需坚守品牌
6、中国汽车后市场可信品牌认证平台在沪盛大启动
7、拓展中国汽车后市场是发展的必然
8、中国汽车后市场可信品牌认证有助于行业健康发展
9、零部件企业转型 后市场机遇与挑战并存
1.中国汽车经销商服务商为何大逃亡
2011年绝对是中国汽车业的小年，多种因素聚拢合力造成了这个结果。先是去年年底北京限购令前夜，也让全国各地担心仿照实行，于是去年的最后一个月，购车者像买白菜一样，出现连夜排队提车的局面，市场突然放量也把今年的购买力提前预支。而去年刺激汽车销售的政策比如小排量购置税减免等不再延期，各地又先后传出限行风声，使今年开年便让许多游弋徘徊的第一次购车者加入观望大军行列，市场首遭冷遇。
屋漏偏遭连夜雨。接着是3月份的日本大地震，一些日本本土汽车商和配件商无法按期供货，受到影响的不仅是日本汽车企业，一些汽车关键配件要靠日本进口的合资企业和自主品牌企业的正常运转也受到波及，日本地震对车市影响至少持续了三个月，直到七八月份各汽车企业产生能力才基本恢复到震前状态。很多厂商不得不调低全年的销售目标。没调低销售目标的企业意味着下半年一个月要当两个月使用，强力推行销售力度，其中一个主要做法就是压库，把大量新车压到经销商那里，占用经销商的资金，经销商们便得使用浑身解数甚至亏本走量，以期在年终盘点靠厂商返点来维持生计。
10月9日，广东南海悦亚汽车销售服务有限公司突然被当地法院查封，老板被曝欠下过亿元的债务而不知去向。这家店的老板不仅拥有一家东风悦达起亚4S店，还有东风风神、东风雪铁龙等多个销售门店。据估算，扣除抵押的房产等现有资产后，这家店欠下的债务超过1亿元，这让也许是促成店主最终举家潜逃的重要原因。广东南海经销商“跑路”是极端的例子，但绝不是孤例，今年上半年，深圳奇盛比亚迪经销店因资金链断裂而破产，有同行感叹：“奇盛的老板50多岁了，辛辛苦苦劳累半辈子的积蓄，全都投入到这家4S店，破产后什么都没了。”
车市不景气，业内诞生一个非常著名的段子来说明这种压力：“近期车市暴跌，我问一个汽车销售店的老总：最近睡眠怎样？他说：像婴儿般睡眠……我说：不愧是高手！这都能睡得着！他沉默了半晌才说：半夜经常醒来，哭一会再睡。”
中等经销商“见好就收” 市场经济永远是机会主义者的天堂。哪里不好混，哪里便产生挤出效应。从今年上半年起，全国已有多家经销商退出另起炉灶，而一些中等以上实力的汽车经销商似乎也看到汽车产业链“最后的一块钱”难挣，他们纷纷出走汽车零售业，卖掉股份毅然改行，投身其他产业。
2011 年8月30日，正通汽车发布公告称，斥资55亿元收购深圳中汽南方投资集团有限公司全部股权。11月21日股权交割结束后，“中汽南方”这个在深圳存在17年之久的品牌将从汽车销售版图上彻底消失。正通汽车以55亿元的高价收购目前市值不足10亿元的中汽南方，成为迄今为止中国汽车流通行业最大的收购案。中汽南方老板陈文沛因此也成为今年胡润榜上的“套现大王”。 有报道称陈文沛退出汽车流通领域后，可能进军利润更为丰厚的投资行业。
由于今年汽车市场销售表现欠佳，汽车产业链条最后一个环节开始松动，广东南海一家汽车4S店老板近日被曝欠下过亿债务而“跑路”，多名要账供应商和已购车者的权益受到侵害。这是否是脆弱的中国汽车产业链下倒下的第一张骨牌？就在中方南方套现但仅仅一个月这后，在香港上市的中升集团，以现金总代价约6.4285亿元人民币，收购深圳龙华汽车集团50%股权，并拥有优先收购余下50%股权的优先权利。龙华集团虽然成立于香港，但其大陆总部位于深圳，也是深圳汽车行业较有影响力的集团经销商之一。
据披露的公告资料显示，龙华汽车2010年全年营业收入31 .96亿元，较2009年的24.92亿元有大幅增长，不过税后盈利却从2009年的约5000万大幅下滑至约2800万。利润不断下滑的势头，让坊间猜测龙华集团在年初就已萌生淡出的念头。数据分析称，随着终端经销商库存不断走高，企业资金链趋紧，国内部分规模较小的汽车经销商可能面临资金链断裂，部分资金实力不足、公司规模较小的汽车经销商将面临倒闭。中小型汽车经销商集团想趁市场没有彻底变坏之前，纷纷出逃资金，然后再进入其他领域，“对于实力并非首屈一指的汽车经销商集团，汽车流通领域的投资回报率并不高，规模小，现在反而是‘斩仓’的最佳时机。”有业内专家分析称。
一个4S店的一盘账 目前，全国大部分汽车4S店的经济实力并不强，有很多老板是前两年从其他行业过埠而来的。当时正是中国汽车行业的井喷时期，快钱如轮转，赚得相当容易——前年和去年，中国连续两年成为全球汽车产销冠军，在飘红的大势面前，人人都希望从中分得一指利益。这些店面有一个共同特点：就是资金实力不足。他们根本没有想到，汽车销售其实是资金密集型行业。
“几乎没有一个汽车经销商的经济实力可以达到不从银行贷款，再富裕的经销商能维持两个月运转就不错了”。一位中大型汽车经销商的财务总监给记者算了一笔账：这家企业每年要从银行贷款7000万到1亿元，主要用于从厂家进车、购买零配件、工资、场租等：“厂家要求必须是全额付款，不能打白条。一个财务总监的任务就是每隔一段时间到不同银行分期付款，协调整个企业保持销售、维修现金流，以保证还款时间。”
汽车经销商的负债率大致为60%左右，流动资金贷款一般为三个月。在正常情况下，当月卖车的收入完全可以满足日常支出。但如出现滞销以及厂商强行让经销量进货，即所谓的“压库”，经销商的资金周转就会出现问题，只能用下一期的贷款来偿付上期贷款的本金和利息。资金是经销商唯一的造血功能，资金链即便出现一个小小的纰漏，都足以使一家经销商瞬间倒闭。而今年国家银根收紧，对于汽车经销商经营而言，最直接的影响就是贷款变得困难。“我们跟银行的融资合约一般都是一年一签，现在银行的流动性较为紧张，以往的合约续约虽不难，但是新增贷款项目的审批就难多了，大势不好，要搞活动促销的资金就会跟不上，因此进入经营的恶性循环之中。”
银行贷款不仅难贷，成本也高。经销商从银行的融资成本在9%-10%之间，像上述这家4S店，每年光还银行利息就需要700万-1000万元。按一个投资2000万的经销商规模计算，包括厂房折旧、银行利息、工资、固定财产保险等十多项在内，每月单店成本就在200万元左右，今年车市表现不好，一般的独门独店都很维持正常运营，一些销售人员也不断出走，实力不济的经销商陷入差者越差的怪圈之中。
当实力不足的经销商忧心资金链时，实力强劲的汽车经销商却加快了扩张步伐，他们认为“现在车市不景气，是逢低买入的绝佳良机”。中国汽车流通协会负责人表示，随着资金实力悬殊加大，中国汽车经销领域将掀起洗牌运动，大型经销商将慢慢兼并实力稍逊的经销商，形成寡头局面。在明后两年，在汽车销售领域将全面掀起新一轮的“圈地运动”，农耕作坊式经营模式将被大型垄断集团无情取代。
2.汽车经销商百强出炉 集体盈利模式亟待转型
2011年由中国汽车流通协会(以下简称“协会”)正式颁布“中国汽车流通企业百强排行榜”，这是协会在去年颁布“五十强”的基础上第二次颁布排行榜。庞大汽车贸易股份有限公司(以下简称“庞大汽贸”)，凭借2010年538亿人民币的总收入蝉联排行榜第一。
2010年，百强上榜企业汽车主营业务收入为6425.61亿元，销售汽车381.67万辆。其中前十强经销商集团实现主营业务收入2813.76亿元，销售158.60万辆，同比分别增长51.55%和56.89%，值得注意的是，与同期的汽车市场整体销售增长32%相比，前十强的增长幅度高出24个百分点。以排名第一的庞大汽贸为例，2009年汽车主营业务总收入355亿元，2010年达到538亿元，同比增长51.55%。
2010年主营业务收入过百亿元的经销商集团为13家，比2009年多出2家。2009年位列第50位的上榜经销商集团主营业务收入为13亿元，2010年达到这一指标规模的经销商集团的排名为第92位。百强企业另外一个特点就是，市场份额大，这也从另一个侧面表明中国汽车流通业的市场集中度依然在快速增加。2010年，全国汽车流通行业销售企业约60000家，经销商百强上榜企业所包含的经销商数量达到了3000家，占到行业企业的5%，而这5%的经销商共销售汽车381.67万辆，占全国总销量的21.13%。
成功商业模式待解 分析前十强的企业，发展逻辑各不相同。其中有以规模、数量和扩张见长的庞大、广汇，也有推崇精益化管理模式、强调单店盈利能力的中升控股，还有凭借经营单一品牌奔驰主营收入达到390亿元的利星行。“创造成功的商业模式，依然是中国汽车流通领域面临的问题。”流通协会常务副会长沈进军告诉记者，现在每个经销商企业都处在成长期，中升有中升的模式，庞大有庞大的模式，这些模式都不能作为一个可以复制的成功的模式，不能说他们不成功，但是都是在成长中。这个成长过程中包括庞大在内，也在经常调整自己。成功的商业模式还正在创建之中。
作为创造成功商业模式的重要一环，上市是不是经销商集团的必然选择，同样也是流通业需要清醒认识的问题。继浙江元通集团以上市公司注资方式进入资本市场后，2010年以来又有4家经销商集团——中升、正通、联拓、庞大，成功登陆香港、美国和中国上海A股市场上市，融资总规模达到了133.76亿元人民币。一方面，与资本市场的成功嫁接，促成了经销商集团的跨越式发展。按照协会的统计，除了目前正处于上市静默期的中进汽贸没有参加百强排行，在2010年的百强上榜企业中，已上市集团5家，汽车主营业务收入1155.21亿元，占百强上榜企业的17.98%，整车销售77.4万辆，占百强上榜企业的20.28%。
另一方面，已经上市的经销商集团的增长速度不一而足，有的上市企业在行业整体突飞猛进的大背景下，排名有所下降。例如，去年以224亿总收入排名第三位的浙江元通今年被利星行超过，位列百强第四，主营收入为262.1亿元。而去年在纽交所上市的北京联拓机电集团有限公司(简称联拓集团)今年以39亿的收入仅排名百强44位，而去年排在34位，主营收入为26.5亿元。
针对经销商集体上市，沈进军认为，汽车经销商这个行业本身就是资本密集型行业，想做大做强离不开资本，为了获得稳定的融资渠道，上市是最可行的办法。但是有的企业成长性没有那么好并不适合上市。
盈利方式转型 在流通企业主营收入高歌猛进的同时，汽车销售和汽车服务的盈利水平作为衡量企业盈利方式的重要指标值得关注。来自协会的数据显示，汽车销售收入依然占据营业收入非常大的比例。2010年，百强企业的营业收入水平达到了6425.61亿元，整车销售实现5605.96亿元，占总营业收入的87.24% 。维修、备件及附件业务实现460.67亿元，占总经营收入的7.17%。金融、保险、租赁等其他增值服务收入119.82亿元，占总营业收入的1.86%。
“我们现在的销售收入占营业收入太大了，大多数企业是靠销售挣钱，比如成长性比较好的经销商集团，它的纯利润大概是2%。”沈进军告诉记者，现在我们的经销商还是在以卖车赚钱，但未来经销商集团的发展趋势应该是一个服务贸易企业，而不是一个纯销售企业。沈进军以英国经销商集团为例，他们的纯利润也是2%，但是车子没有中国卖的多，但营业收入会比中国经销商集团大，说明他们在经销商服务链上很成功，比如二手车等增值服务非常细化。“同样是2%的利润率，他们的总利润是比较高的，因为他们的营业收入高。”
实际上，伴随着2011年中国的下滑，以及以北京为首的一线城市限购的示范作用，经销商集团转型已经迫在眉睫。“与2004年全面下滑不同，2011年中国车市表现为结构性的下降，很多豪华车、中级车、SUV还是非常畅销的，主要下降的是微型车。这种下降符合中央的结构性调整。市场没有销路就要减产，有销路就要增加产能。我们的有效产能不足。”沈进军表示。
这种结构型的调整，要求流通企业创造成功商业模式的同时，首要的任务是把服务链拉长，让销售收入占营业收入的比例适度减少。应当不断把顾客满意度提高为它的服务宗旨，在这个基础上不断拉长服务链，去提高它的应变能力，这就是经销商未来要发展的一个方向，而不能再靠生产厂。
“以前经销商是靠资源生存的企业，到生产厂拿一些车子，卖出去之后挣一个差价。但是，未来十年，经销商在新车方面是不挣钱的，要靠后续服务。换句话说，未来经销商在给生产厂做贡献，未来十年是经销商在给生产厂挣钱。”沈进军最后表示。
3.汽车品牌销售管理办法帮了谁的忙
汽车流通政策事关汽车市场的健康发展，事关国家的经济安全与消费者的利益，世界各国无不高度重视。但国内现行的《汽车品牌销售管理实施办法》却将国内汽车销售市场的控制大权拱手相送，严重损害了国家经济安全和汽车产业健康发展。
品牌销售管理办法的本意是规范中国汽车销售市场，但管理办法的第六条；“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”这就为跨国公司控制中国汽车销售市场提供了政策依据。
汽车品牌销售的核心是授权，根据此规定，中国和国外的汽车生产企业都可以通过授权来制定自己的总经销商。按国际惯例，为防止垄断，一般是不允许汽车生产企业授权给自己的企业作为总经销商的，但“品牌销售管理办法”的第六条却将境内和境外的汽车生产企业划上了等号，使得境外的汽车生产企业也可以在中国设立独立的汽车销售公司，并授权自己的全资销售公司做其产品的总经销商。如此一来，跨国公司便可以名正言顺地在中国控制其汽车销售的各个环节并直接向合资企业营销网络渗透。由于中国各大汽车公司几乎全部合资，合资品牌汽车尤其是乘用车占了全国乘用车生产销售的70%以上，这意味着，跨国公司通过其总经销商，直接或间接地掌握了70%的中国汽车市场，基本垄断了进口汽车营销网络。这既冲击了中国自主品牌汽车的销售市场，也直接危害了还很脆弱的中国汽车工业。
自上世纪80年代起中国与外资合作发展轿车工业至今，虽然中国轿车工业有了足够大的规模，但由于外方对品牌和核心技术的控制，中方始终未能培育出核心竞争力，轿车工业至今依然主要依靠外国的技术，生产外国品牌的汽车，合资企业的话语权仍旧掌握在外方手里。现在再丧失销售市场的控制权，意味着中国轿车工业从生产到流通环节全部受制于外资，中方的权益受到极大的影响。
“品牌销售管理办法”实施以后，境外的跨国公司，境内的合资公司纷纷抛开原来的中方合作伙伴，成立独资或绝对控股的销售公司，控制以4S店为代表的销售市场，在产品供应、核心技术、销售网络、配件供应、售后服务等各个环节形成彻底的商业垄断，由于外资和合资品牌汽车已占有中国市场70%以上的实力，外资公司成立由自己控制的销售公司如同在中国的汽车市场划定属于自己的租界。如日本丰田公司首先在中国设立了总代理(丰田中国投资有限公司)，并取得了营业执照和汽车销售权，丰田汽车进口销售从“许可证领取——开信用证——通关——商检——报关——配送”等一系列环节全由日方控制。这样，在中国的合资企业从汽车的研制开发、生产制造、产品营销、网络控制直到售后服务，整个体系全部控制在外方手中，凭借这些手段，跨国公司可以自定价格，划定势力范围，操纵市场，攫取高额利润，成了“国中之国”，严重损害了中国经济和消费者利益。
《汽车品牌销售管理实施办法》的核心是授权经营，本意是为了保障消费者的合法权益，但境外跨国公司将 “品牌管理办法”变成“对经销商的管理权利”。国内经销商为了获得外资品牌“授权”，不得不委曲求全，无条件按照国外厂商的标准和要求，就每一个单一品牌投入巨资建设4S店，有的外国厂商过分追求奢华，对建筑材料、建筑设计、建筑风格、装饰材料甚至包括家具都必须到其指定的国外供应商那里购买。一个4S店少则1000万，多的七八千万甚至更多，这些费用全部都要由经销商承担。一个4S店占地面积不低于10亩，有的旗舰店超过20亩。以北京为例，一汽大众和上海大众的4S店分别有38家。东风雪铁龙27家，一汽丰田22家。高昂投资大大增加了经销商的经营成本，众多的4S店造成土地资源的严重浪费。
为了转嫁经营风险，外资品牌供应商对国内经销商采取签订短期商务合同、征收高额保证金、压库、搭售等行为，大大增加了增加了国内经销商的经营成本和风险。为了最大限度地有利于自己，跨国公司与国内经销商的合同以英文为准，以外国法律为依据，合同规定，如出现纠纷，仲裁地在国外。文件要以外文为主，在中国发生纠纷要以外国法律为依据，在境外打官司。跨国公司利用《汽车品牌销售管理实施办法》将汽车经销网络当成了自己的“租借地”，玩起了治外法权，严重损害了中国的主权。
由于垄断了进口汽车渠道，跨国公司通过采取全资、控股等方式在我国设立进口汽车总代理商，客观上造成了两者之间的恶意关联交易。如低价报关偷漏海关税费，高价报关将利润留在海外，虚报参展、物流等费用加大整车成本，控制整车价格、操纵销售网络，低价入市冲击国内自主品牌。这些都涉嫌违反《中华人民共和国进出口关税条例》、《中华人民共和国海关审定进口货物完税价格办法》等法规。
入世后，我国取消进口汽车配额和许可证管理制度，进口车关税从平均80%至100%降至25%，人民币也大幅升值，但进口汽车的价格不但没有下降，反而上升。以2008年价格为例，宝马X53.0I的到岸价为58042美元，完税后价格为人民币659786元，但由于生产厂商控制了销售渠道，批发价高达832350元人民币，市场售价为895000元人民币。赚取的利润是国际市场的数倍甚至超过10倍。日本丰田公司在国际市场上单台利润为12870元人民币，而在中国市场的单台利润超过10万元，所有的利润都经由跨国公司在中国设立的独资总经销商流入跨国公司的口袋。消费者没有得到市场开放、竞争升级和降低关税带来的好处，跨国公司却从中国市场获得超过国际市场利润近10倍的暴利。更为严重的是，2010年，7月18日，WTO争端解决机构通过了专家小组的报告，裁定中国2005年4月实施的《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》违反WTO贸易规则。这意味着，奔驰、宝马等豪华车生产商可以以较低的关税进口零部件在中国组装整车，然后高价卖给中国消费者，继续赚取暴利。
跨国公司在国内设总经销商，对中国自主品牌汽车也产生严重影响。由于外资总经销商对国内经销商的绝对控制，销售其产品的4S店的所有维修配件都由外资厂家指定。外方可以以低于成本的价格低价卖车，抢得中国境内的市场份额，再以高价维修和更换零部件的策略收回利润，以此策略打击中国的自主品牌。如外资控制的国内一个零部件企业生产的某个产品出厂价是300元，产品全部出口，外资控制的4S店维修时指定要使用这个产品，但需要从国外购买。经过“出口转内销”后，这个产品的价格摇身一变成了3800元，上涨了120%，外方小施伎俩便攫取暴利，而中国消费者则要为此埋单。
境外厂商的这些做法破坏了公平竞争的市场法则，严重影响了汽车流通产业的健康发展，助长了跨国公司对我国汽车产业的控制，压缩了自主品牌汽车的生存和发展空间。而这一切的根源就在我国自己出台的《汽车品牌销售管理实施办法》。市场控制问题并不完全是经济问题。当年，日本汽车起步时，为了保护国内刚刚起步的汽车产业，对1.5升以下的进口汽车采取了极为严厉的限制措施。上世纪80年代，日本汽车大举进军美国市场，为了保护美国市场，美国政府动用国家力量，总统亲自出面，强压日本“自律”，大幅减少对美国市场的出口。为了减少进口，保护本国车企，日本、韩国、印度对本国汽车市场都有极为严格的控制手段。2008年的金融海啸中，美国通用汽车公司资不抵债即将崩溃，关键时刻，美国政府出手相救。道理很简单，救汽车产业就是救美国。2011年5月9日在美国华盛顿召开的第三轮中美战略与经济对话时，美方公然提出要求中国将“自主创新与政府采购脱钩”，美方这样做无非担心中国提倡自主创新和政府采购会影响美方汽车产业对中国市场的占有率。这再有力不过地说明，西方政府早已将市场占有率视为重要的政治问题而积极干预。
中国也一样，需要从政治和战略全局上看待中国的汽车市场。放眼全球，中国汽车市场是全球唯一最为活跃和最大的市场。谁占有中国市场，谁就占有了世界汽车发展的主导权。目前，虽然中国本土车企与外资品牌和合资品牌形式上三分天下，但中国本土车企实力有限，在进口、合资品牌的双重夹击下，其实独木难支。为了扩大中国市场的占有率，外资和合资品牌除了在中高端市场占据绝对控制权外，又将产品向中低端市场延伸，以其技术和实力，中国本土车企难与其匹敌。一旦这一块市场被外资和合资品牌鲸吞蚕食，中国本土车企的发展空间在哪里呢？作为重要战略资源的中国汽车产业发展能建立在外资和合资品牌的基础上吗？
在中国汽车产业发展的关键时刻，中国本土汽车市场当然希望得到国家力量的保护和支持。但是眼下的国家汽车商务政策不仅不能为本土车企守住自己的市场助力，反而成为世界汽车列强在中国汽车市场攻城掠地，巧取豪夺的尚方宝剑。今天的中国，汽车工业已成为国民经济重要的支柱产业，汽车产销超过1800万辆，远远超过产销1200万辆的美国，如果说美国是架在汽车轮子上的国家，那么，中国也已经成为架在车轮上的国家。如果滚滚奔驰的中国汽车被外资控制，如同将汽车的方向盘交给跨国公司，国家的经济安全如何保障？国家重要的战略产业绝不能受制于人，中国汽车产业发展的主导权，决不能拱手相让。
有人认为，《汽车品牌销售管理实施办法》的出台是中国为了履行加入世界贸易组织的承诺而出台的，修改或者废除会影响政府形象。其实这种想法过于幼稚。WTO的规则我们要遵守，但是不能盲从。WTO的所有规则，最终要转化成各个国家自己的政策，任何一个成员国考虑的都是如何利用这个组织及其规则而最大限度地为自己谋利益。美国代表就公开声称：如果WTO的规则影响美国的国家利益，美国将毫不犹豫地退出WTO。美国能如此，中国同样能够如此。国家有关部门在制定相关政策时，首先应该考虑的是如何保护本国利益，绝不能仅仅为了机械地遵守WT0规则而制定出可能对本国利益造成损害的政策办法。
《汽车品牌销售管理实施办法》出台后不久，从国务院机电办主任转任中国欧洲经济贸易协会会长的徐秉金便开始关注并先后写出《对汽车品牌管理办法的意见》和“关于《汽车品牌销售管理办法存在的问题及建议的汇报》，详细阐述了自己对《汽车品牌销售管理办法》的看法，摘要如下：
不难看出，自主品牌的汽车无论从技术、性能、市场份额都不能和合资以及外资品牌同日而语。合资品牌有一半中国血统，但技术完全掌握在人家手里，市场限制在境内，想出国门难上难。境外美、欧、日、韩的大汽车企业技术成熟、产品质量高，这些外国汽车厂商对中国汽车市场垂涎三尺，如果将它们与国内汽车厂商同等对待，凭借技术优势，他们可以长驱直入中国汽车市场，中国汽车产业安全堪忧。
汽车流通领域存在的问题引起各方高度关注，2008年，受财政部、工信部、国资委委托，由原机电部部长何光远、原外经贸部副部长谷永江、原中国贸促会会长俞晓松、原商务部副部长张志刚等人为顾问，徐秉金为组长的《中国汽车流通政策对汽车产业安全的影响与研究》课题组写出报告。2009年8月27日，工信部邀请商务部、中国国际贸易学会、中国汽车技术研究中心、中国汽车流通协会、商务部研究院等机构的专家对该报告进行了评审，评审专家认为：
汽车产业是中国加入WTO谈判过程中中外交锋最激烈的领域之一，也是社会各界最关注的产业之一。为应对入世，特别是后过渡期，一系列汽车流通政策先后出台，对汽车产业的健康发展产生了一定的积极意义。然而，由于中国汽车流通政策存在缺陷，致使政策的实施对中国汽车工业生产及汽车流通领域的健康发展的负面影响日益显现。
跨国公司在分享中国市场巨额利益的同时，中国企业付出了较大的市场代价，……但并没有获得所需的核心技术。跨国公司通过技术转移来控制合资企业的生产和发展，同时严格控制合资企业的技术部门，通过黑箱策略、知识产权保护、技术更新策略来封锁核心技术。跨国公司对转让技术收取高额费用，在合资企业还没有足够的收益弥补成本费用时，又推出新的成熟技术赚取转让费或委托开发费。……合资外方往往能赚取全部利润的80%。大多数中国汽车厂商丧失了独立生存能力，丧失了可持续发展能力。
跨国汽车集团对中国汽车产业的控制体现在对汽车产业链的全程控制。在加工制造环节，以直接控制为主，同时向加工制造的上下游环节渗透，上游的研发设计、零部件制造等环节，下游的营销和售后服务、消费金融领域，处处都有它们全面渗透的身影。
入世以来，中国汽车产业竞争力有所提高，但总体市场竞争力仍然落后，国内市场仍然是合资品牌占绝对优势并呈强化趋势，2008年外资品牌市场份额达到81.7%，自主品牌与合资品牌的差距依然非常明显。为了绕过整车企业合资比例的限制，当前外资在中国零部件产业控股、独资化倾向越来越明显，跨国公司正试图通过对关键零部件及其主要技术的控制实现对整个产业链条的控制，从而强化对中国汽车产业的实际控制能力。
现行的《汽车品牌销售管理实施办法》对中国汽车产业的健康发展和产业安全带来了许多负面影响。允许外国大品牌厂商在中国自行设立销售公司，大大加快了国外生产的整车直接进入中国的步伐，本质上方便了外资直接控制进口车渠道……客观上使得外国汽车制造商处于主导地位。，造成国外汽车制造商对中国汽车销售市场的垄断。
进一步强化了外国汽车品牌在中国市场上的绝对强势地位，制约了中国自主汽车品牌的发展。目前，中国汽车企业未培育出核心竞争力的同时，正在失去销售网络的控制权。流通渠道的丧失必然导致产业控制权的丧失。中国的汽车商业政策，理所当然地要维护中国汽车产业和中国消费者的利益。对总经销商授权时，应该根据国内实际情况并借鉴别国的经验，对境内外的汽车生产企业加以限制，授权要优先考虑有实力的中方企业做总经销。美国有就规定，生产厂不能从事销售，销售必须由经销商来做。韩国和日本也是如此，就连中东的沙特和阿联酋等国也不允许外商在国内市场直接销售，而规定必须本地人做总经销商。外国人能如此，中国为什么不行？
4.今年国内汽车后市场规模可达4900亿
2012年1月14日，中国汽车流通协会副会长于元渤说，目前国内汽车保有量为已经突破1亿辆。庞大的保有量带来了后市场商机，今年汽车后市场规模可达4900亿元，而到2016年将突破7000亿元。所谓汽车后市场，是指汽车售出以后，围绕汽车使用过程中的各种服务。与成熟的配套体系相比，汽车后市场的发展仍处于初期阶段。
据统计，假冒汽车配件在全球的销售额估计达到3070亿元，而全球假冒产品的83%位于中国。此外，56%的中国汽车用户在他们的车辆上发现了仿冒产品，近三年里，由于使用伪劣零配件而发生事故的车约占事故车的13%。正是在这种背景下，中国汽车后市场可信品牌认证平台推出。
据介绍，此番推出的认证平台由中国汽车流通协会、商务部研究院信用评级与认证中心、盖世汽车品牌研究中心等单位联合打造。
5.汽车后市场是待开发的“金山”需坚守品牌
2011年，欧债危机余波未平，世界经济形势不明朗，对于企业而言，这样的情形是机遇还是挑战？2012年，我们会迎来哪些机遇？如何把握？面对挑战，如何应对？此时此刻，很多人都在思考，新一年的计划该怎样安排？“小拇指”的起步也面临重重挑战，是摸着石头过的河。当时，汽车4S店是我们最大的竞争对手，而我们能够生存并很好地发展下来，很重要的一个原因就是做了一个减法抓住了汽车快速修补业务，放弃了一些大的修理项目，开发及拥有多项国家专利的汽车玻璃修复技术和汽车QSRS车身快漆技术，找准市场切入点，形成了“小拇指”品牌“多（convenience）、快(speedy)、好(quality)、省(value)”的服务特色。
对于汽车后市场来说，坚守品牌发展策略、品牌诚信尤为重要。这让我想起了18创富的报道《“小拇指”撬开大市场》。这篇文章对我们来说是很及时和必要的。它不仅使读者对我们这一行有了新的认识，更重要的是，更多的企业和消费者从中了解到我和“小拇指”的品牌理念诚信。而“做汽车后市场最受尊敬的品牌”也是我们一直努力在做且追求的目标。
在中国，汽车后市场未来的发展空间非常巨大，是等待挖掘的金山、银山，但在挖掘过程中也布满荆棘。我认为2012年龙年将是中国汽车后市场发展的元年，中国2012年的汽车保有量将冲破上亿辆，接近甚至赶超欧美等发达国家的汽车保有量水平，在后经济危机的大环境影响及资本投资转型等刺激下，汽车后市场行业内的品牌企业将会逐渐复苏与快速成长。而“小拇指”也会趁势而上，审时度势，在未来的两年内，坚守小拇指的品牌化发展理念，强化小拇指的品牌化服务质量，在现有450多家门店的基础上，实现小拇指“千店百城”宏伟战略规划，将小事情做成大事业，为中国汽车后市场的发展而努力。
6.中国汽车后市场可信品牌认证平台在沪盛大启动
日前，中国汽车后市场可信品牌认证平台在沪盛大启动。据悉，该认证平台是为广大车主和汽车后市场从业者提供一个在汽车维修服务市场流通的汽车配件用品等产品进行品牌可信度认证、可信品牌信息发布及查询的综合服务系统。由中国汽车流通协会作为支持单位，盖世汽车品牌研究中心主办，并由商务部研究院信用评级与认证中心进行高标准的专业认证。将以促进整个汽车后市场行业健康有序发展为已任，凸显优质品牌，为消费者放心购买汽车配件用品提供依据。在启动仪式上，中国汽车流通协会副会长于元渤，商务部研究院信用评级及认证中心主任韩家平，美国顶级汽车配件品牌厂商辉门公司中国售后市场负责人陈炜春等做了精彩的演讲，并与主机厂、一二级供应商及媒体朋友共200余人一同见证了“中国汽车后市场可信品牌认证平台”的正式启动。
2011年的中国车市，随着多重限制政策叠加，汽车销量一路向下，连续多年的两位数以上增幅戛然而止。车市销量的萧条必然促使许多人将目光转向更为庞大的汽车后市场。据统计，截至2011年8月，中国汽车保有量首次突破1亿辆，保有量的大幅增长给汽车后市场带来巨大商机，预计到2016年我国汽车后市场规模将突破7000亿元，增速惊人。
但是，在无限的商机背后，也潜藏着巨大的危机。汽车后市场多年来的无序发展，导致了假货横行及劣币驱良币的发生。汽车后市场规模的过快增长正是以侵占优质零部件生产厂家及消费者利益为代价的。最新调查显示，56%的中国汽车用户在他们的车辆上发现了仿冒产品，近三年里，由于使用伪劣零配件而发生事故的车约占事故车的13%。而绝大部分消费者缺乏都对汽配产品的判断力，在纷繁芜杂的汽配市场容易被蒙蔽，权益得不到保障。因此，在后市场行业、优质企业和消费者三方遭遇的难题如何解决已成为了业内人士关心的重点。中国汽车流通协会副会长于元渤表示：“汽车后市场的问题是长期存在的，不能回避，各方要共同努力，改变现状，为企业及消费者服务，积极促进行业发展。”正是在这种背景下，由主管行业协会、权威认证机构和汽车专业服务机构三方联合针对汽车后市场共同推出的中国汽车后市场可信品牌认证平台应运而生。
商务部研究院信用评级及认证中心主任韩家平在会上表示：“可信品牌是为行业、企业及消费者树立行业标杆，因此对于调研审核更需要严格，这样才能体现作为可信品牌的价值。”据悉，中国汽车后市场可信品牌认证平台的运作流程由在企业线下载申报书，提交申请、盖世汽车品牌研究中心预审、商务部研究院信用评级与认证中心正式调研评审、三方联合颁发证书等几部分组成。参加认证的品牌需要在满足产品质量满意度95%的基础上，并在所在产品领域居主导地位或参与十家以上主流整车企业的配套，并且公司规模达到要求才可能通过评审。通过评审后，将由三方机构联合授予可信品牌证书，并在可信平台官网进行展示，以便消费者进行搜索。同时，通过认证的品牌将由中国汽车流通协会报送国家商务部相关管理部门。
该平台的搭建将对中国汽车售后市场、优质企业及普通消费者产生重大意义。首先，该平台旨在净化、提升、规范市场，助推行业健康有序发展；其次，优质企业的品牌产品将不再受假冒伪劣的干扰，保障企业权益，凸显品牌力量，将彻底扭转劣币驱良币的恶性循环，回归市场和谐，辉门公司在进入中国售后市场之后就一直深受假冒伪劣的困扰，陈炜春表示：“该平台的搭建可以有效的解决假货横行的问题，让真正的好品牌在市场流通，让消费者能够从中获利。”最后，该平台将为消费者提供正品了解、搜索途径，防止购买假冒伪劣，保障消费者利益。
中国汽车后市场可信品牌认证平台作为我国第一个针对汽车后市场品牌管理平台，将从线上、线下积极推广可信品牌，打造行业标杆产品。可信平台官网不久即将上线，将逐步完善搜索功能，普及汽配知识，配合线下“正品到终端，百城大巡演”活动，将在全国范围内掀起一股品牌汽配之风，将极大的促进汽车后市场的繁荣，以品牌之力净化市场渠道，以专业之强保障各方利益。
7.拓展中国汽车后市场是发展的必然
2012年01月16日 由盖世汽车网举办的“中国汽车后市场可信品牌认证平台”的启动仪式，中国汽车流通协会副会长于元渤先生发言：
众所周知，作为我国国民经济支柱产业之一的汽车产业，在前几年的高速发展中，成就了中国的汽车大国地位。2011年，由于受世界经济及我国宏观调控，刺激汽车消费政策相继推出，一线城市限购、限牌、治堵等因素影响，我国汽车市场发生了重大变化，即由前两年的高速发展回归到了理性的低速增长态势。刚刚公布的数据，2011年我国汽车销售1850万辆，同比仅增长2.45%。而与此同时，随着我国汽车市场的蓬勃发展，汽车保有量的迅速增加，消费者的消费热情的 ，汽车个性化需求将持续呈现旺盛状态，汽车后市场潜力逐渐凸显，并得到了快速发展。相关资料表明，2005年我国“汽车后市场”的营业额为880亿元，到2009年增加到2400亿元，预计到2012年将增至4900亿元左右，年复合增长率为26.9%，而售后服务利润是整车销售利润的3倍。由于汽车维修、保养、服务以及所需的零配件、用品和材料等“后市场”服务空间广阔，利润回报丰厚，加之消费者个性化消费的偏好，因此，拓展汽车后市场服务是汽车市场发展的必然，是汽车厂商、经销商与消费者共同的需求。
目前，我国汽车后市场服务还处于起步阶段，虽然发展较快，但也存在一些问题。比如行业中售后服务满意度不高、法规标准有待完善、市场秩序有待规范等，需要我们在发展中不断完善和解决。为完善对整个汽车流通领域的服务，顺应行业的发展，中国汽车流通协会不断的变革与创新，相继成立了市场营销研究分会、二手车专业委员会、汽车有形市场分会、汽车俱乐部分会、汽车美容装饰及用品专业委员会、进口汽车工作委员会、汽车及零部件进出口专业委员会等7个分支机构。目前，协会的机构设置几乎涵盖了整个汽车流通服务链条。为加强在汽车后市场的指导作用，规范市场秩序，提高消费者满意度，作为中国汽车流通协会汽车及零部件进出口专业委员会理事单位，盖世汽车品牌研究中心推出了“汽车后市场可信品牌认证平台”，这将对汽车后市场起到很好的净化、提升、规范作用，有利于助推行业健康有序发展。中国汽车流通协会也将与业界同仁一起，为后市场持续、健康、稳定发展不懈努力，共同推动我国的汽车后市场及汽车流通行业健康有序的发展。
8.中国汽车后市场可信品牌认证有助于行业健康发展
日前，中国汽车后市场可信品牌认证平台在沪盛大启动。据悉，该认证平台是为广大车主和汽车后市场从业者提供一个在汽车维修服务市场流通的汽车配件用品等产品进行品牌可信度认证、可信品牌信息发布及查询的综合服务系统。由中国汽车流通协会作为支持单位，盖世汽车品牌研究中心主办，并由商务部研究院信用评级与认证中心进行高标准的专业认证。将以促进整个汽车后市场行业健康有序发展为已任，凸显优质品牌，为消费者放心购买汽车配件用品提供依据。在启动仪式上，中国汽车流通协会副会长于元渤，商务部研究院信用评级及认证中心主任韩家平，美国顶级汽车配件品牌厂商辉门公司中国售后市场负责人陈炜春等做了精彩的演讲，并与主机厂、一二级供应商及媒体朋友共200余人一同见证了“中国汽车后市场可信品牌认证平台”的正式启动。
2011年的中国车市，随着多重限制政策叠加，汽车销量一路向下，连续多年的两位数以上增幅戛然而止。车市销量的萧条必然促使许多人将目光转向更为庞大的汽车后市场。据统计，截至2011年8月，中国汽车保有量首次突破1亿辆，保有量的大幅增长给汽车后市场带来巨大商机，预计到2016年我国汽车后市场规模将突破7000亿元，增速惊人。但是，在无限的商机背后，也潜藏着巨大的危机。汽车后市场多年来的无序发展，导致了假货横行及劣币驱良币的发生。汽车后市场规模的过快增长正是以侵占优质零部件生产厂家及消费者利益为代价的。
最新调查显示，56%的中国汽车用户在他们的车辆上发现了仿冒产品，由于使用伪劣零配件而发生事故的车约占事故车的13%。而绝大部分消费者缺乏都对汽配产品的判断力，在纷繁芜杂的汽配市场容易被蒙蔽，权益得不到保障。因此，在后市场行业、优质企业和消费者三方遭遇的难题如何解决已成为了业内人士关心的重点。中国汽车流通协会副会长于元渤表示：“汽车后市场的问题是长期存在的，不能回避，各方要共同努力，改变现状，为企业及消费者服务，积极促进行业发展。”正是在这种背景下，由主管行业协会、权威认证机构和汽车专业服务机构三方联合针对汽车后市场共同推出的中国汽车后市场可信品牌认证平台应运而生。
商务部研究院信用评级及认证中心主任韩家平在会上表示：“可信品牌是为行业、企业及消费者树立行业标杆，因此对于调研审核更需要严格，这样才能体现作为可信品牌的价值。”据悉，中国汽车后市场可信品牌认证平台的运作流程由在企业线下载申报书，提交申请、盖世汽车品牌研究中心预审、商务部研究院信用评级与认证中心正式调研评审、三方联合颁发证书等几部分组成。参加认证的品牌需要在满足产品质量满意度95%的基础上，并在所在产品领域居主导地位或参与十家以上主流整车企业的配套，并且公司规模达到要求才可能通过评审。通过评审后，将由三方机构联合授予可信品牌证书，并在可信平台官网进行展示，以便消费者进行搜索。同时，通过认证的品牌将由中国汽车流通协会报送国家商务部相关管理部门。
该平台的搭建将对中国汽车售后市场、优质企业及普通消费者产生重大意义。首先，该平台旨在净化、提升、规范市场，助推行业健康有序发展；其次，优质企业的品牌产品将不再受假冒伪劣的干扰，保障企业权益，凸显品牌力量，将彻底扭转劣币驱良币的恶性循环，回归市场和谐，辉门公司在进入中国售后市场之后就一直深受假冒伪劣的困扰，陈炜春表示：“该平台的搭建可以有效的解决假货横行的问题，让真正的好品牌在市场流通，让消费者能够从中获利。”最后，该平台将为消费者提供正品了解、搜索途径，防止购买假冒伪劣，保障消费者利益。
中国汽车后市场可信品牌认证平台作为我国第一个针对汽车后市场品牌管理平台，将从线上、线下积极推广可信品牌，打造行业标杆产品。可信平台官网不久即将上线，将逐步完善搜索功能，普及汽配知识，配合线下“正品到终端，百城大巡演”活动，将在全国范围内掀起一股品牌汽配之风，将极大的促进汽车后市场的繁荣，以品牌之力净化市场渠道，以专业之强保障各方利益。
9.零部件企业转型 后市场机遇与挑战并存
