新 闻 概 要
1、召回制度升级 拷问自主品牌汽车造车精神
2、企业“暗不做声” 汽车“三包”难实现
3、家用汽车“三包”规定 最快或下月出台
4、汽车“三包期”规定 拟调为两年5万公里
5、新三包征求意见稿解读 责任界定更明确
6、中汽协：汽车三包还要先试点才能推广
7、汽车后市场创新发展 多元化是必经之路
8、二手车经纪公司调整经营战略
1.召回制度升级 拷问自主品牌汽车造车精神
无论从目的还是从手段角度看，将缺陷汽车产品召回管理由政府部门“规定”升格为国务院“条例”，都可以说是我国汽车产品管理的一大进步，是长期利业利民的大好事。
生产商对自己生产的缺陷产品负责到底，本是情理之事，却因涉及到巨大的召回成本，故总有好心的业内人士，以产业安全、自主发展之类的名义，替那些看起来负不起责的“弱者”表达担心，害怕升级后的召回条例，将对它们的生存施加更大压力。
这大可不必。事实上，类似的担心，在几年前国内第一个召回管理规定出台时就有过，至今也没见哪个“弱者”因召回而危及生存。相反，召回之剑，成了促进那些“弱者”更快进步的重要动力。
我认为，在中国汽车市场消费结构升级明显加速的背景下，面对越来越严格的缺陷产品召回法规，企业特别是自主汽车企业，最值得担心的，不应是法规施行后对市场份额的冲击，不应产品召回后对企业声誉的影响，而应该是汽车企业的造车精神！
什么是造车精神呢？虽无人明确表述过，但多数业内人士从产业历史中都曾感受过，笔者斗胆归纳如下：
造车精神，是一种对顾客负责的自觉意识。没有顾客，就无所谓造车，何来造车精神？因此，造车精神的起点，存在于对顾客的态度上。顾客是什么？恐怕国内任何一个汽车人都能够熟练地说出一大套来。但是，造车精神语境中的对顾客负责，不只是嘴上说的，也不只是一时一事的行动，而是持续的发自内心的为顾客提供优质产品和服务的一种精神自觉。因此，拥有造车精神的企业，以不断满足顾客需求为荣、以持续增加顾客价值为乐。自然，它排斥一切违背顾客利益的盘算和谋划。有了这种自觉意识，即便发现了产品缺陷，召回也不再是一种声誉破坏，而是一种心无旁骛的诚心改善和服务的一个环节。
造车精神，是一种对企业负责的综合品格。企业是造车主体，也是造车精神的创造主体。企业具备什么品格，汽车产品和服务就会体现什么品格。从来没有过一个管理混乱、技术设备落后、人心涣散、资源效率低下的企业，成为世界汽车名企、造出了世界名车。对企业负责，不仅是每个人在各自岗位的敬业与专业奉献，而且是对“我们的企业是什么？我们的企业将是什么？我们的企业应该是什么？”这三个经典企业管理问题的透彻理解和坚定执行。拥有造车精神的企业，对造车能力的建设是全面的，对汽车工业发展规律的理解是科学的，对企业体系能力与市场消费结构的适配倍加珍惜。它排斥损害企业长期利益的短期行为、个人行为、盲目行为。有了这种综合品格，即使出现了产品缺陷，召回也不会是一种岗位压力，而是一种企业长青、不断进步的历史见证。
造车精神，是一种对产品负责的愉悦体验。产品是造车精神的物化载体，但它无论在企业员工还是在消费者心目中，都会自然而然地附着某种精神。汽车企业员工，对自己生产出来的产品是否具有真挚的愉悦情感，是衡量企业是否有造车精神的一个重要指标；而消费者，是否能够从产品中感知这种造车精神，则是这种精神升华是否有价值的标志。许多大品牌和大企业，在其崛起过程中，都有一大批这样的人：他们对产品技术永不满足，对产品声誉爱若珍宝，对产品缺陷零容忍，对产品改进成痴癖，对服务改善不妥协，他们成为消费者热爱其产品的重要精神源头。如果汽车企业的人，特别是企业管理者，只热衷于引进再改进、只热衷于起名再改名、只热衷于产量再销量、只热衷于4P再4C、只热衷于救火再反思，却对汽车产品和服务的全价值链过程中关键细节不上心、不沉迷、不较真、没有瘾、没有癖，那谈不上什么造车精神。有了对产品的愉悦体验，召回条例对企业产品质量的倒逼作用，才不会被误读和曲解。
总之，造车精神是汽车企业主观能动性的集中体现，是汽车企业日常所称企业精神的落脚点。有造车精神的企业，自己都不会跟自己妥协，怎么会担心召回的压力呢？
但愿新的召回条例，能够成为唤醒造车精神的一声呐喊。
2.企业“暗不做声” 汽车“三包”难实现
即将出台? 国家质检总局法规司司长刘兆彬此前曾表示，尽管汽车“三包”出台未设定确切的时间表，但会在吸纳各方合理意见和建议后“抓紧修改”、“尽快出台”。同时，政府、生产厂、经销商、消费者都需要一个至少半年的过渡期，便于进行“汽车三包”立法的准备工作与基本知识的普及宣传。而根据记者从国家质检总局获得的信息，此次意见工作将在2月中旬左右结束，此后将进入归纳整理的阶段，某位不愿具名的汽车行业相关协会的领导层向本报记者透露：“年内出台的可能性相当大。”
而据消息人士透露，今年即将召开的全国“两会”上，将继续对汽车“三包”政策进行相关的讨论。同时有业内分析人士称，考虑到目前国内汽车业所处的政策、市场环境，与消费者在汽车产品维权中所遇到的种种问题，今年汽车“三包”出台的可能性非常大。
同时，刘兆彬在接受采访时也表示：“‘汽车三包’是质量领域里程碑式的事件。我们将进一步完善法律法规体系，《缺陷汽车产品召回管理条例》已经列入国务院立法计划，估计今年要出台，我们将更加注重质量基础上的安全。”
相关统计数据显示，2011年我国共计实施汽车召回82次，召回车辆总数首次突破180万辆，为历年来最高。与之相对应的是，与汽车质量相关的消费类投诉也再度攀上新高。而去年全年，我国汽车行业的投诉量与2010年相比，增长了30%左右。
据了解，国务院法制办2月3日公布了《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿》公开征求社会各界意见。将汽车召回法规从部门规章提高到了法律法规的标准，从这一趋势不难看出有关部门对于保护汽车消费者合法权益的重视程度。
但有业界人士对此表示担忧，虽然国家对于“三包”的决心是肯定的，但如果企业不配合，难免会像2004年一样再次出现令消费者失望的情况。
暗不做声:据一位参加过2004年汽车“三包”研讨会的业内人士透露，当时一汽、上汽、东风、北汽等几乎国内所有的主要汽车企业联合向国务院最高领导写了一封联名信，指出了当时“三包”条件尚未成熟的几点原因。
在联名信中，各大企业表示，由于中国汽车工业起步较晚，技术发展尚未成熟，为了保护国有资产不流失、抓住企业发展战略的机遇期，提出了“先出台召回规定，三包政策缓行”的要求。同时，考虑到国内汽车市场规模依旧狭小，如果实施汽车“三包”，国有汽车企业此时尚无能力承担作为额外成本出现的“三包”开支。同时各大车企表示，担心某些消费者以“三包”为借口与企业发生纠葛。而正是这封联名信，与企业在“三包”研讨会内外的强硬态度，造成2004年的汽车“三包”石沉大海，再无音讯。
2011年9月，在国家质检总局颁布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》后，企业方面似乎又采取了“一致对外”的措施，但这一次他们选择了沉默。在记者采访中，对于“三包”的问题，各大车企都采取了三缄其口的态度，并没有做出明确的回应。“不清楚”、“不了解”、“上面不让说”的“三不原则”是记者听到的最多的声音。而在去年10月底举行的立法听证会上，相比2004年数次相关座谈会上的激烈争论，与会企业又同时选择了“低调”：“企业代表在听证会上态度意外的一致，都没有主动发表意见，领导在听证会快结束时‘点名’让他们谈一谈，即使这样，他们也只是提出希望设立独立的第三方鉴定机构。”当时与会的一位业内人士这样告诉汽车商报记者。
“企业不说话很正常，让他们主动提出意见几乎是不可能的，就算‘三包’真的出台，只要企业还有自由裁量权，他们就会在安全质量问题上有自己的说法，也不排除到时候会拿配套的实施细则说话的可能。” 北京北辰亚运村汽车交易市场中心总经理迟亦枫向汽车商报记者解开了其中的玄机。
而中国汽车某行业协会一位高级专家对汽车商报记者的一番说辞，更是耐人寻味：“考虑到我国的特殊国情与行业现状，‘汽车三包’目前面临举证难、鉴定难、索赔难等很多问题。而且，我国没有权威的第三方鉴定机构体系，所以，目前推出‘汽车三包’是一个强人所难的行为。但这个规定现在看来是要强制出台，所以企业也只能给相关部门一个台阶下，不能再多言其他，选择‘不反对’的沉默。”
缺少检测机构 何时仍不明朗
此前，有业界专家认为，由于鉴定难等问题，中国实施汽车“三包”的环境条件尚不完全具备。而新版《意见征集稿》也仅仅是规定：“国家质检总局可以组织建立家用汽车产品三包责任争议处理专家库；经争议双方同意，各级质量技术监督部门和有关机构可以选择专家参与调解工作。”“处理家用汽车产品三包责任争议，需要对产品质量问题或者严重质量安全性能故障进行检验和鉴定的，按照产品质量仲裁检验和产品质量鉴定有关规定执行。”并没有对此前争议颇多的“第三方检测机构”给出一个明确的说法。
根据记者了解到的情况，目前国内的第三方检测机构几乎全部为营利机构，根据《民法》中规定的“谁主张谁举证”的一般举证规则，如果消费者提出车辆有质量问题，那么消费者首先要自己提出证据证明。但如果以商业检验，那么按照一般原则，检测费用应该由消费者承担。“在消费者与厂家之间发生的商业行为，国家不会承担相关的费用，在检测费交纳上就存在到底是谁来掏钱的问题。”一位不愿具名的汽车行业专家向汽车商报记者表示，而且，检测的费用可能会超出购买零部件修车的费用。“既要花钱，又费时间，最后可能还得不到自己想要的结果，这也就是大部分人嘴里说的‘缺乏可操作性’。”
除了检测方面的困难，在消费者眼里，在经过了十年的等待之后，“汽车三包”已经变得不那么让人激动了。家住北京市朝阳区的车主李女士向汽车商报记者表示，现在基本上已经不怎么关心到底什么时候会出台的问题了：“2004年刚买车那会听说汽车要出三包，我跟身边的朋友都很高兴，但一拖这么多年，基本上隔两年就会拿三包出来说一说，内容都是大同小异，仔细看一看其实很多东西都是务虚的，所以就不关心了。”记者在走访市场的时候了解到，绝大部分的消费者对于“汽车三包”的出台，与厂商目前的态度，都表示失望：“有时候修他们都不乐意，更别说退换了。”在姚家园某进口品牌4S店进行保养的车主邵先生说出了自己的看法，“就算是能退换，保险怎么算？需不需要再掏一次上牌费？如果这些问题不给解决，那就别提什么‘三包’了。”同时，很多消费者也表示，即使“三包”出台，在真的需要退换车的情况下，可能会在经销商与厂家之间遭遇“扯皮”。
3.家用汽车“三包”规定 最快或下月出台
让人千呼万唤了十多年的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》即家用汽车三包，种种迹象表明，已经到了紧锣密鼓的最后修改阶段。
2月7日，江苏省消协召开座谈会，征求各方对于最新的第二次征求意见稿的意见。据悉，近期各地消协组织纷纷对其征求意见，以汇总到国家质检总局。业内人士透露，今年内家用汽车三包规定有望出台，且各方都希望尽快促成，最快有可能在今年3.15前后推出。
焦点一：“三包”期两年或五万公里有点少
【征求意见稿】第十六条规定，“家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程60,000公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于2年或者行驶里程50,000公里，以先到者为准”。
【激辩】 消费者：干脆按公里数。 厂商：停那不开容易坏。
“两年五万公里，有点少了，现在很多国产车早就能做到三包五年10万公里”，消费者成先生说，越来越多的人出于环保，平时不用车，只有周六、日开。汽车三包期限，不应限时限，而要按公里数来，而且应拉长一些。
汽车经销商和维修厂却认为，汽车如果停在那不用，其实时间长了往往比经常跑的汽车坏得快，“还是同时限定时间、公里数有道理，否则不太科学”。而且如果汽车商承诺三包公里数更高、会意味着更高的车价，其实也就是“羊毛出在羊身上”。
焦点二： 普通商品修两次可换货，为啥汽车要修5次
【征求意见稿】第二十一条规定，“在家用汽车产品三包有效期内，因产品质量问题修理时间累计超过35日的，或者因同一产品质量问题累计修理超过5次的，消费者可以凭三包凭证、购车发票，由销售者负责更换同品牌同型号家用汽车产品。”此外，三包期内因严重安全性能故障累计进行了2次修理仍未排除等情况下，才可退换。
【激辩】 消费者：建议按消法规定的两次。厂商：开车人多了解点车子。
消费者周先生说：“我2004年买车时，汽车还算大件，现在很多人包括我自己进入了换车时代。一般东西没有修5次才换的，汽车修理超过5次才换也太多了”，他建议，汽车也应该按消法对普通商品的规定，包修期内两次修理仍不能正常使用的就更换。
厂商对于退换规定也赞成更细一些，认为其实问题主要是集中于包退和包换上，包修问题现在很多厂家已经解决了。不过，“在接到的汽车投诉中，1/3问题是产品质量问题，很多是服务质量问题，还有很重要的一个方面是消费者本身对车子太不熟悉”。对于争议，希望由国家质检总局建立一个专家库，区别于现有的性能鉴定，主要从事故障判断鉴定、且降低鉴定成本，成为各方共识。
焦点三：消费者退车还要给厂商补偿费
【征求意见稿】第二十六条规定，按照本规定更换或者退货的，消费者应当支付因使用该车所产生的合理使用补偿，销售者依照本规定应当免费更换、退货的除外。
【激辩】 消费者：也就是两头“遭殃”了。厂商：费用可能就几百元。
对于该条，很多人都不能理解，“如果退换问题车，还要贴点钱，心里不舒服！”省消协秘书长童天武也表示，“如买到了合格产品，意味着不需要任何成本，如买了不合格产品，更换还要补偿，消费者岂不是两头遭殃？”中间机构认为，对于消费者的潜在损失反过来还应有一些补偿。
而汽车经销商表示，补偿费用可能只须消费者出几百元。
相关解释
A、要不要等“三包”出台再买车？此前买的车也受保护
会上有人士估计，南京家用车保有量已接近80万辆，还在不断增多。随着三包出台在即，想买车的消费者，是否该等到“三包”出来后再买呢？省消协人士表示，这倒无需多虑，假如今年底汽车“三包”出台，而在年内已经买车的消费者也将受到规定保护。
B 、厂家规定原本高于“三包”的今后咋办？不能缩短期限
现在有些厂家规定三包期为五年或更长，超过了“三包”意见稿。省消协秘书长童天武说，这样的厂家自有规定，今后鼓励继续保留。经销商也表示，不太可能调整、缩短原来的自有三包期限。
4.汽车“三包期”规定 拟调为两年5万公里
昨日，央视《每周质量报告》针对国家质检总局发布的“汽车三包”规定征求意见稿进行解读，认为汽车三包责任需进一步明确。
此次“汽车三包”规定征求意见稿中，整车“三包”有效期延长，由原来“整车三包有效期应不低于两年或者行驶里程4万公里”改为“不低于两年或者行驶里程5万公里”，整车包退换时间由30天延长为60天或3000公里，将“第三方鉴定机构”加入其中，同时各方责任界定更加明确。
但弱势销售商因无法向生产厂家追责、退换所导致的折旧费等问题仍需要做出明确的界定。部分汽车经销商认为，新规中对于经销商、修理商和生产商的责任界定问题比较模糊，需要进一步修改或者出台实施细则。相关专家表示，将各方在汽车三包中需要承担的责任明确化，这样可以减少因为责任界定不清可能产生的纠纷，另一方面对于消费者维权来说也有益处
5.新三包征求意见稿解读 责任界定更明确
经过数次讨论、酝酿了7年之久的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》终于再出第二次征求意见稿 （以下简称新版征求意见稿），近日，国家质检总局网站公布了新版征求意见稿公开征求意见的通知并公布了新版征求意见稿原文。
自2011年9月20日国家质检总局公开了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》（以下简称一版征求意见稿）并向社会征求意见，经过听证会后，1月16日，向社会公开了新版征求意见稿，意见反馈将截至2012年2月10日。
据了解，此次汽车三包责任规定已经是第10稿。记者发现，新版征求意见稿改动很大，主要体现在三包期限、主要零部件和总成的三包条件、争议的解决、罚则的增加和篇章结构的调整等5个方面。
本期向读者具体解读一下新版征求意见稿的亮点。
责任人更为明确
新版征求意见稿 新增加了一个内容，即如果是属于生产商的责任或其他经营者的责任的，销售者有权向生产商、其他经营者进行追偿。
【点评】生产商责任销售商可追偿。将生产商义务提到比销售商更重要位置。
一版征求意见稿 生产者与销售商的义务得到了进一步的突出，其中，对汽车产品仍然实行谁销售谁负责的三包原则。
新版征求意见稿 就是如果是属于生产商的责任或其他经营者的责任的，销售者有权向生产商、其他经营者进行追偿。第二次征求意见稿对部分条款的顺序进行了调整，在生产者义务、销售者义务、修理者义务中，更加强调了生产者的义务。
【点评】这一调整意在明确汽车生产商应该是汽车产品质量的第一责任人。
有效期大幅延长
一版征求意见稿：整车三包有效期应不低于2年或者40000公里。
新版征求意见稿 家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程60000公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于2年或者行驶里程50000公里，以先到者为准。
【点评】新版征求意见稿有效期限的里程限值大幅度调高，对汽车质量把控提出了更高、更严的要求。
一版征求意见稿 家用汽车产品售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。制造商在三包凭证中明示的发动机、变速器的主要零部件发生质量问题的，消费者可以选更换总成。
新版征求意见稿 “家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内，以先到者为准，发动机、变速器的主要零件出现质量问题的，消费者可以选择免费更换发动机、变速器”，“在前款规定期限内，家用汽车产品出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏，消费者选择更换家用汽车产品或退货的，销售者应当负责免费更换或退货”。
【点评】新版征求意见稿延长了免费退换货最关键的日期，并增加了行驶里程的参照指标。
新增具体处罚手段
新版征求意见稿 最大的变化是专门增加了第八章罚则，针对违反汽车三包规定的各种情况列出了警告、责令限期改正、处1万元以上3万元以下罚款、责令改正并依法向社会公布等具体的行政处罚手段，并明确了相关行政处罚由县级以上质量技术监督部门等行政部门在职权范围内依法实施。
【点评】体现了汽车三包作为行政法规的严肃性和威慑力，有利于更好地保护消费者合法权益。
新版征求意见稿 国家质检总局可以组织建立家用汽车产品三包责任争议处理专家库；经争议双方同意，各级质量技术监督部门和有关机构可以选择专家参与调解工作；处理家用汽车产品三包责任争议，需要对产品质量问题或者严重质量安全性能故障进行检验和鉴定的，按照产品质量仲裁检验和产品质量鉴定有关规定执行。
【点评】这将在一定程度上解决长期因鉴定难导致问题车难以退换的顽疾。对汽车出现质量问题纠纷后如何解决，新的征求意见稿中提出了一个渠道。
6.中汽协：汽车三包还要先试点才能推广
家用汽车产品修理更换退货责任规定，也就是常说的汽车三包，第二次征求意见稿10号完成向社会公开征求意见工作。第二稿虽然比之前的在操作性方面有所改进，但中国汽车工业协会秘书长董扬在中汽协9号举行的发布会上表示，在中国，汽车三包还是应该先试点。
酝酿了七年，经过数次讨论、折腾多次的中国汽车三包规定，在今年初公布了第二次征求意见稿，2月10号是公开征求意见的截止日期。中汽协秘书长董扬认为，在中国，汽车三包还是应该从试点做起。
董扬：汽车行业也希望有一个公平的、容易实施的、不要太多提高成本的一个办法，界定生产者和消费者之间的关系。当然，我们也认为现在体系还不健全，比如说，对于质量问题的鉴定的方法、鉴定的机构的资质还存在一些问题。我们是建议试点，我们现在很多事情都是条件不太具备，通过实施进一步完善，汽车的三包办法也会按照这种途径继续往前走。
但汽车行业专家贾新光认为，不必太过紧张，步子还可以迈得再大些。
贾新光：大家都精神很紧张，其实未必那么严峻，企业因为三包要垮掉了，我觉得世界上没有这样的事；第二个就是说，一开始肯定比较艰难。
除了汽车三包规定，同时在征求意见的，还有国务院法制办网站公布的缺陷汽车产品召回管理条例征求意见稿。有观点认为，这对自主品牌汽车来说，也不是一个好消息，对此董扬也谈了自己的看法。
董扬：有人认为说，召回条例一严格了，一认真了，自主品牌就扛不住了，没有，其实原来自主品牌在质量保证召回这方面的工作也在做，但是自主品牌的召回确实做的比合资品牌的要少一些。随着品牌意识的增强，随着质量水平、技术程度的提高，我想，自主品牌的产品本身逐步提高自己召回的水平也在正常的发展途径之中。
同时董扬还透露了公务车采购名单的制定情况。据他介绍，新的公务车采购标准已从“2.0升排量、25万元以下”下调到“1.8升排量、18万元以内”，这被业内认为是明显进一步向自主品牌倾斜。有报道称，自主品牌可能是《目录》的主体。但参与了公务车采购目录编制工作的董扬却说，《目录》并不排斥合资或外资品牌，目前已编制结束，正在国家有关部门进行审批程序。
7.汽车后市场创新发展 多元化是必经之路
“汽车后市场一直在迅猛向前发展，但是发展总会遇到瓶颈的。对于现如今的汽车后市场而言，发展遇到的最大问题就是创新。创新发展也许不只是对于一个汽车后市场而言，但是对于当今的汽车后市场来说，确实是需要有创新的理念。展望后市场的各个行业，如果依然按照陈旧的思想进行发展，那么这个瓶颈将会很大程度上对后市场产生极大的阻碍作用。笔者以为，对于未来汽车后市场的创新发展，多元化将成为其发展的必经之路。
多元化，对于汽车后市场而言，可以细分为产业多元化、市场多元化、技术多元化以及人员的多元化。
首先是产业多元化。产业的多元化是指后市场应该能够将市场内的产业进行细分处理。将产业进行细分，然后针对不同产业的特点将工作细化，方向细化，从而达到厚积薄发的效果。
其次是市场的多元化。市场的多元化表现在不只是要将市场细化。企业家们都明白，市场变化万千，规律性并不是很强。所以就要灵活应对，进行多元化的市场发展。市场无限巨大，但是绝不能没有目的性的发展。发展的视野一定要广阔，不能只是朝着一个方向前进。
然后是技术多元化。说到技术，可以深入讲解。汽车后市场可以说是技术为核心的市场，后市场的技术是行业内的核心竞争力。那么技术的多元化，可以是在国内技术的研究以及国外技术的引进相结合。对于国内的技术，我们要进行革新与创新，不能满足于现在的水平，要尽量跟上世界的脚步。而对于国外的先进技术，我们要引进学习，并争取超过其现有水平。
最后是人员的多元化。人员的多元化最重要的是要有核心的技术人员、管理人员以及执行人员。他们是后市场的中流砥柱，对于人员的培养与选择，一定是重中之重。人员的素质决定着整个汽车后市场的发展与未来。
汽车后市场的创新，并非来源于一个想法，一个切入点。而是需要整个市场都能够向多元化的方向迈进，然后在多元化的脚步下走出一个创新的机制，最终实现创新性发展。
8.二手车经纪公司调整经营战略
