新 闻 概 要
1. 汽车后市场营销管理之产品的整体概念
2. 汽车后市场经营混乱 急需加强行业自律
3. 广州二手车市淡季提前杀到
4. 交强险赔付限额亟待提高
5. 轮胎绿色化激发材料升级
6. 创新有章可循 三核心原则指导企业创新路
7. 电池企业需要三大能力
8. 出奇制胜：汽车后市场的差异化服务
1.汽车后市场营销管理之产品的整体概念
汽车后市场近年来在销售实物产品突飞猛进的同时，也积极开拓包括汽车美容、汽车租赁、汽车改装等服务产品，各类产品与多种代销渠道同时产生。
然而由于目前行业对于代销产品的销售还缺乏严格的代销规范,而某些从业人员为了完成考核目标或者出于自身利益的考虑，在销售过程采取了一些不规范的销售行为，导致误导情况的发生屡禁不止。随着汽车后市场整合营销的概念日渐深入，商家销售的已经不仅仅是产品，还倾注了许多的环境、人员等服务价值，以增加产品整体的价值来提高客户回头的概率。
产品整体概念是对市场经济条件下产品概念的完整、系统、科学的表述。它对汽车后市场营销管理的意义表现在：
第一，产品整体概念以车主基本利益为核心，指导整个汽车后市场的营销管理活动，是汽车后市场生产企业贯彻市场营销观念的基础。企业市场营销管理的根本目的就是要保证车主的基本利益。例如，车主购买GPS导航系统是为了更容易找到行车的方向和路径。
概括起来，车主追求的基本利益大致包括功能和非功能两方面的要求。车主对功能的要求是出于实际使用的需要，而对非功能的要求则往往是出于社会心理动机。而且，这两方面的需要又往往交织在一起，并且非功能需求所占的比重越来越大。而产品整体概念，正是明确地向产品的生产经营者指出，要竭尽全力地通过有形产品和附加产品和心理产品去满足核心产品所包含的一切功能和非功能的要求，充分满足车主的需求。
第二，产品整体概念指明了产品是有形特征和无形特征构成的综合体表。为此，一方面汽车后市场生产企业在产品设计、开发过程中，应有针对性地提供不同功能，以满足车主的不同需要，同时还要保证产品的可靠性和经济性。另一方面，对于产品的无形特征也应充分重视，因为，它也是产品竞争能力的重要因素。产品的无形特征和有形特征的关系是相辅相成的，无形特征包含在有形特征之中，并以有形特征为后盾；而有形特征又需要通过无形特征来强化。
第三，产品差异构成汽车后市场生产企业特色的主体，企业要想在激烈的市场竞争中取胜，就必须致力于创造自身产品的特色。不同产品项目之间的差异是非常明显的。这种差异或表现在功能上；或表现在设计风格、品牌、包装的独到之处，甚至表现在与之相联系的文化因素上；或表现在产品的附加利益上。
第四，只有通过产品四层次的最佳组合才能确立产品的市场地位。营销人员要把对车主提供的各种服务看做是产品实体的统一体。由于科学技术在今天的社会中能以更快的速度扩散，也由于车主对切身利益关切度的提高，使得营销者的产品以独特形式出现越来越困难，车主也就越来越以营销者产品的整体效果来确认哪个厂家、哪种品牌的产品是自己喜爱和满意的。对于营销者来说，产品越能以一种车主易觉察的形式来体现车主购物选择时所关心的因素，越能获得好的产品形象，进而确立有利的市场地位。
总之，在产品整体概念的四个层次上，汽车后市场生产企业都可以形成自己的特色，而与竞争产品区别开来。
2.汽车后市场经营混乱 急需加强行业自律
中国汽车流通协会副会长于元渤日前公开表示，售后服务的利润是整车销售利润的3倍，预计中国汽车后市场到2012年将增至约4900亿元，年复合增长率为26.9%。由于汽车后市场具有一到两年的滞后期，2011年整车销售增速放缓，汽车后市场消费将迎来高峰期。不少业内人士称，受目前相关法律法规缺失和汽车厂家对4S店零部件供应垄断等因素的影响，汽车后市场经营环境相对混乱，加强行业自律迫在眉睫。
汽车用品逐渐普及
汽车用品大至脚垫座椅，小至香水挂饰，上至车辆性能保养，下至漆面护理产品。智封科技副总经理岳赟接受信息时报采访时表示，消费者对汽车功能的观念不断转化，从视为代步工具到对安全行车的注重，促进汽车电子产品正逐步往行车安全辅助功能发展，汽车用品逐渐受到关注和重视。深圳市日日晖营销经理陈亮则直言，优质的车辆养护产品是对行车安全的保证。
岳赟表示，相对整车销售，汽车用品市场具有一到两年的滞后;2009年和2010年汽车整车产销高速发展，2011年开始增速放缓，今年汽车后市场消费将迎来高峰期，汽车用品将逐渐得到普及。而随着市场的发展，劣质的产品将会被消费者所淘汰，高质量对人体无害的产品才能主导市场，普及到每一位消费者。
陈亮指出，随着国际原材料的整体上涨，产品成本随之增加，利润空间不断减缩，打价格战只会牺牲产品的质量。他强调，企业要走出价格战的怪圈就必须树立起品牌，靠品质说话;品质有保障才会有更多的人使用。
改装文化推动后市场发展
由于改装往往会牵涉到行车安全问题，加上法律法规不够完善，中国内地的改装市场目前仍处于萌芽阶段。有业内人士指出，受到港澳同胞的影响，华南地区一直是汽车运动的摇篮，玩车文化和氛围相对浓郁，应该起到标杆和推动作用，尤其是要树立正确的汽车改装观念。
台湾D2 AUTO PARTS内地公司的总经理魏建丰表示，很多人对汽车改装不太了解，甚至不能理解改装行为，这从侧面说明内地改装市场非常有潜力，也许用“汽车性能升级” 来形容汽车改装可以容易理解一些。据悉，改装风格目前具有很显著的地域特点，华北的改装风格偏向VIP风格(将车身降到最低，再搭配大J数铝圈，夸张大胆的外观将车辆整体气势彰显出来)，要的就是炫和个性，很少牵涉到性能方面的改造;华南的车迷则偏向理性，把有限的资源用到刀刃上，直接对避震悬挂、进排气、刹车系统、行车电脑等重要性能系统进行升级改造，对性能的提升有独到的见解。
AEZ轮毂中国总代袁过接受信息时报采访时表示，国外改装市场已经相当成熟了，产品同质化比较严重，盈利也相当困难。而国内市场正处于起步阶段，改装的起步阶段往往是从外观开始，慢慢才渗透到性能方面。中国消费者兜里有不少的存货，随着汽车的普及，车主对个性的表现充满渴求，“其实车辆换轮毂犹如人换衣服一样，并不是太复杂。”
3.广州二手车市淡季提前杀到
随着新车市场的不断推陈出新以及降价潮的推波助澜，广州二手车市场的传统淡季已然提前“杀到”。记者近日走访广州二手车市场获悉，受经济大环境影响，以及油价上涨、新车降价促销等因素影响，往年清明节后的传统淡季已提早在本月初来临，在人流量、交易量平平的情况下，许多二手车档口的库存也基本上处于饱和状态。广骏二手车市场的一位管理人员告诉记者：“进入3月份开始，无论是周末还是平日，入场看车买车的人流量都非常少。”据其透露，截至3月26日，广骏二手车主场及分场两个卖场的交易量仅为2200辆左右，环比同比均出现了明显的下滑。
与此同时，据广汽本田“喜悦二手车”天河店二手车经理林伟远介绍，今年新车市场竞争激烈，特别是新车置换政策的力度加大，将使得二手车价格一路走低。他提到：“目前二手车市场的交易明显变淡，但由于各大二手车商的库存情况不一，现今二手车价格的走低趋势暂时不明显，预计将会在4月底5月初爆发，因此明智的二手车商往往都会提前跳水，以保证资金运转。”另一位二手车行业人士也同时向记者介绍，由于前段时间奔驰品牌新车降价，某二手车行库存的两辆奔驰二手车也因此亏本了十几万元才转手卖出。
记者在二手车市场看到，现今二手车市场中依然以日系车为主，凯美瑞、雅阁、卡罗拉、骐达、花冠等品牌车型的选择最多，并集中在三五年车龄，车况较好，价格相对适中，从10万以下到15万元之间。据一位二手车行人士介绍，在这个网络时代，二手车交易价格越来越透明，许多或买或卖的车主，往往会先通过二手车网络了解相关车型的平均价格后，再到市场进行交易，因此，目前二手车价格也越来越透明化，二手车商也早已不像几年前一样坐地起价似的“宰客”，而是更趋于理性，其中，中低端车型的利润空间在3000元到5000元之间，中高端车型的利润空间在5000元上下。
4.交强险赔付限额亟待提高
26日中原法院审结一起造成两人受伤交通事故引起的诉讼，因其中一位伤者要求肇事者和保险公司索赔医疗费1.2万元，超过了“规定”的1万元限额，引起关注。律师呼吁，现行交强险第三方医疗赔付限额亟待提高。
诉讼中的原告因要求的赔偿数额较大，不能与肇事者和保险公司达成协议，遂将两者告上法庭。伤人赔钱，天经地义。不是责任方故意耍赖，事实是肇事者已赔付另一位伤者，在面对这项数额较大的赔偿时才产生了犹豫，这犹豫又是有根据的。
根据由保监会颁布的《机动车交通事故责任强制保险条款》规定，当由投保人承当事故责任时，对受害人的赔偿限额为“死亡11万元，医疗费用1万元，财产损失2千元”。诉讼中原告要求的医疗费超出了《条款》的规定限额，有法规撑腰，也难怪事故责任方不愿痛快赔偿。
“医疗费用1万元，死亡11万元”，这条规定从2008年2月1日实施至今，可四年过去，当时这条规定已明显不能跟上经济社会发展的步伐。2006年保监会初次颁布《条款》时规定的总责任限额是6万元，在当时为我国人均GDP的3.77倍，甚至高于美国，是比较符合我国国情的。08年责任限额上涨后，至今未变，粗略测算其现在仅为人均GDP的3.4倍。这一比率本应有所上升，至少维持已有水平，但现实是在不断下降，这不能被引起我们的注意。
在交强险赔付医疗费用实际操作中，各方也在呼唤赔付限额的提高。据报道，在郑州市审理的机动车责任事故中，受害人医疗费用超过1万元的案件占到案件总数的40%左右。对于不少交通事故受害者表示，1万元的赔付也只是杯水车薪，甚至有人发出了“撞伤不如撞死”的声音。济南去年发布的数据显示，当地出院者人均花费近8千元，如果把感冒发烧这些小病排去，人均住院花费恐怕要更高。
交强险赔付限额应该提高，并且是可以提高的。虽然2010年交强险有所亏损，但近年来机动车参保率和保费总收入都是稳步上升的。保监会维护保险行业权益无可厚非，但也应当会同财政部门，认真考虑当前物价上涨，医疗开支上升的实际情况，着手调查论证赔付限额提升问题，让这一强制险种更好地造福于民。
5.轮胎绿色化激发材料升级
随着多个国家和地区先后实施轮胎标签法以及我国节能减排目标提高，轮胎高性能化成为必然趋势。溶聚丁苯橡胶(SSBR)可作为高性能轮胎的胎面胶，全面提高轮胎性能。但目前国产SSBR仅相当于国外的第一代或第二代产品，而国外现在已开发出第三代、第四代甚至第五代SSBR。而且，国产SSBR在产品系列化和质量上，与轮胎企业的要求还有一定差距。因此SSBR生产企业加大技术投入力度，增加SSBR产品牌号，提高产品质量已经势在必行。
近年来，随着聚合物合成和分子设计技术的迅速发展，SSBR的质量和性能得到不断提升。我国的SSBR虽然具有一定规模的产能，但装置利用率不高，国内用户也不稳定，且多为制鞋企业。出于成本和加工工艺的考虑，我国轮胎企业大多采用价格稍便宜一些的乳聚丁苯橡胶，高性能的SSBR使用量较低。专家认为主要有三点，一是受制于国内轮胎的加工和应用条件，目前我国只有几家大型轮胎企业从事SSBR的应用研究，大多数的中小轮胎企业在加工设备及配合技术等方面尚不具备应用SSBR的条件;二是国内高档汽车比例小，对高性能轮胎的需求不迫切，对SSBR的需求量不是太大;三是国产SSBR牌号较少，从产品性能上不能满足各种制品的要求。
欧盟轮胎标签法将于2012年11月1日生效，届时在欧盟销售的轿车胎、轻卡胎、卡车胎及公共汽车轮胎必须加贴标签，标示出轮胎的燃油效率、滚动噪声和湿抓着力的等级。此外，随着国家节能减排力度的加大，SSBR在降低滚动阻力、提高湿抓地力的优势凸显。在这一背景下，根据用户的需要开发相适应的产品牌号，加强应用研究，搞好技术服务和售后服务是摆在国内溶聚丁苯橡胶生产厂家面前的一项紧迫任务。
近年来，我国开展了许多丁苯橡胶科研开发与技术改革，大连理工大学化工学院与燕山石化研究院以正丁基锂为引发剂合成了丁二烯-苯乙烯嵌段共聚物，该共聚物与普通溶聚丁苯橡胶相比，不仅具有良好的物理机械性能，同时还具有低滚动阻力和高抗湿滑性能。
上海赛科90万吨乙烯工程的一个下游关联项目——年产10万吨丁苯橡胶是国内同类装产能最大的一套，该项目利用上海赛科乙烯工程提供的丁二烯和苯乙烯原料，采用日本旭化成公司的溶液法连续生产技术生产溶液丁苯橡胶和低顺式聚丁二烯橡胶两大类产品。生产规模为低顺式聚丁二烯橡胶5.85万吨/年，溶聚丁苯橡胶4.15万吨/年。
中石化巴陵石化公司也从SBS牌号的精细化系列化方面进行了调整，并对部分SBS装置进行适应性改造，达到联产SSBR、低顺式聚丁二烯橡胶(LCBR)的目的。2011年7月25日，巴陵石化合成橡胶事业部在热塑性橡胶SBS装置上，成功自主试生产出4.32吨SSBR新产品，各项指标均达到国外同类产品的质量标准。2011年年底，巴陵石化又产出1.5吨SSBR新牌号产品，产品性能达到朗盛同类产品标准。
6.创新有章可循 三核心原则指导企业创新路
国内汽车用品行业较其他行业相比，或许晚几十年，然而，就自身的发展模式创新与探寻而言，而是飞速发展。十年前，在汽车用品行业逐渐萌发的时期，很多汽车用品企业创业者便开始了对企业经营及其商业模式创新的思考，可以说，他们不仅是行业的探索者、更是行业的开拓者，为后来的汽车用品企业提供了发展的基础及其创新的根基。然而，在不断推陈出新之中，我们发现某些创新并未获得成功，这是何种缘由呢?
一、创新立足于市场需求。当市场未达到一定规模之时，模式创新之下的价值、作用将受到一定的限制，从而制约创新的继续进行及其企业发展的步伐。
二、消费体系、服务体系零散。当事物刚刚出现之时，汽车坐垫、汽车香水、汽车脚垫、汽车美容产品等以独立的部分存在于市场之中，随着市场的不断发展，产品线的不断扩充，产品慢慢出现融合从而顺应海量消费时代。某些业内人士甚至断言，未来国内汽车消费市场和汽车售后服务市场将出现统一局面。至此，在当前面对海量消费人群及其海量消费市场的情况中，商业模式创新更需要将售后服务市场及其消费市场进行宏观考量与统筹，顺应市场时代趋势方能有所收获。
三、中国多元发展国情。面对具有明显区域特征的国内汽车用品市场，汽车用品企业在商业模式创新过程中必须充分将国内多元化发展的国情作为重点考虑内容，例如，针对西部尚不发达的地区和东部沿海发达地区决不能以一种商业模式覆盖，不能千篇一律，放弃以区域特色及其市场特色进行针对性的市场策略施行。
7.电池企业需要三大能力
随着新能源汽车产业的进展，其核心零部件——动力电池倍受关注。有句话说：“电动汽车成于电池，败于电池。”无论是对电动汽车性能的影响，还是占实际成本的比例，很大程度体现在电池上。目前，一辆续驶里程为150公里的普通轿车，大概要装备30kWh的电池组，按现在的成本估计，价值10多万元，占整车价格的一半左右。可以说，谁拥有了动力电池产业，不但意味着拥有了电动汽车产业的核心，还意味着拥有巨大的财富与利益。因此，汽车动力电池一时成了投资热点。在我国电动汽车还在艰难起步的情况下，短短数年里，大大小小的电池工厂已建了数百家。
因为工作关系，我前前后后到过一些城市，也向一批电池企业了解了情况。我已经看到一些地方由于盲目投入，造成很大的经济损失。有的采用了不成熟的技术，生产出的产品连基本安全性都无法保证，只好停止生产，大部分投资打了水漂，留下一个空厂房。有的花了巨资买了设备，但因缺乏产品研发能力，产品质量不佳，产销情况也很糟糕，企业难以维持，贷款无力返还。我估计在今后几年里会有一批电池厂不得不关门，大浪淘沙，最后只会有少数佼佼者成为未来电动汽车电池的供应商。
哪些企业有可能成为未来的佼佼者？我认为起码应该具备以下三点。首先是领先的研发能力。一个具有竞争力的企业，首先要有好的产品，企业要有能力不断开发出先进的产品。特别是由于汽车动力电池技术尚属于很不稳定状况，不像传统汽车零部件那样，可以通过技术引进、合资等方式获得成熟的生产技术。例如：被大量采用做混合动力汽车电池的镍氢电池已逐渐被锂电池所替代；而目前国内比较普遍采用的磷酸铁锂电池存在一些本质性的不足，大有可能过几年会被其他类型电池取代。我已经注意到，一些研发工作深入的企业在电池内部安全技术上取得了重要的进展，使得以前认为安全性能没有把握的，而在能量密度与寿命等方面更优的材料可以得到应用。我预测，动力电池也会像手机等新技术一样，技术在快速更新。因此，电池企业的竞争首先是在产品研发上的竞争。一个没有优秀研发队伍、没有足够技术积累、没有足够研发投入的企业是难以取得成功的。
其次是优秀的质量控制体系。产品质量的重要性犹如一个企业的生命，这对电池企业更是这样。没有科学的质量保证技术与严格的管理体系，难以保证电池性能的一致性、安全性与寿命。电池对微小的生产过程缺陷十分敏感，在大批量生产条件下，如何保证产品质量？要依靠先进的产品设计与整个生产过程的科学设计与严格控制，而不是依靠事后检测。目前我看到不少电池企业主要依靠生产末端的检验与筛选来控制质量，这是一种错误与无奈的方法。被淘汰掉的产品成了废品，造成巨大的浪费、增加了成本；经检验通过的产品，从本质说也不是好产品，只是其隐含的缺陷未被检测出来而已，使用一段时间很可能就会暴露出来。如果一个电池企业不具备从根本入手保证产品质量的意识与能力，早晚也要失败。
最后是坚实的经济实力。无论产品研发还是质量控制都需要有资金支持，由于电动汽车产业总体来说还处在导入期，产量规模还很小，产值还不大，虽然国家给予一定补贴，恐怕做到盈利还很难，甚至还要赔点钱，而且这个时间还不会太短。所以没有一定的经济实力，恐怕难以维持与发展。目前经济情况较好的电池企业多数有其他产品收入支持，而那些单一依靠动力电池生产维持的企业在经济上多处于困难状况，如果在研发能力与质量控制方面又没有基础，也很难获得外界的投资支持。我极力主张：优秀的电池企业与骨干汽车企业联合，这样不仅能在资金上给予电池企业以支持，同时在技术研发上更加深入与融合。
