1. 5月的市场低迷气氛加剧。

　　本月同比和环比工作日均多一天，但乘用车市场的环比销量的降幅很大，其原因有三：主要是市场需求疲软，其次是日系企业进一步减产，还有藏的销量已经吐光。5月份燃油价格波动很厉害，在持续飙升后大幅降低，月底反弹后在100美元/桶上下激烈波动，总体较高的油价，汽车市场收缩是必然的；公车治理和三费公开的措施进一步严厉，车市继续小幅收缩。乘用车生产厂家在本月均做出了最大努力，如加大了新车上市的宣传推广的力度,减小了市场下滑的幅度；但广义乘用车批发数今年是最低的微幅正增长，零售数也是微幅正增长，5月份整个汽车市场仍是负增长。通胀压力加大、油价高位运行、实体经济增速下滑、企业盈利下降，居民消费信心有所下降，货币政策持续加紧带来贷款购车影响较大，因此汽车市场最困难的时期还没有过去。

　　从宏观环境看压力大，抑制通胀和收缩流动性力度很大，导致实体经济增速下滑、企业盈利下降，对5月车市抑制较大。

　　从政策刺激效果看一般，虽然年初车市优惠政策退出的后续影响已消失，但第6批节能车增量少，补贴政策退出的拉动效果不大。

　　从供给角度看，本月日系的产销受到缺件影响超过5万台，产销影响达到最严重，而缺货也缺乏竞争活力，市场进入萧条期。但部分厂家产能增长很快，经销商库存总体仍在增长，结构性库存过剩矛盾仍在加大。

　　从区域市场看的改善不大，北京仍销量偏低，由于日系缺货而价格回升和进口车侵蚀，北京市场持续较低迷。前期的中部地区增长较快，但旱灾加剧也不利于车市增长。

　　从价格竞争看，随着日系的供货和库存不足，终端促销力度收缩、价格回升，由此也带来竞争的弱化和总体价格水平的回弹。

　　从使用环境看仍不利于消费释放，世界性高油价和国内油价历史高位、通胀处于高位，停车等压力较大，导致普通民众购车热情偏低。

　　1.1美国的日系各品牌库存缺货程度差异很大

　　5月末时美国经销商的库存天数是49天。由于美国的经销商库存体系较完善，我们可以通过美国的情况看日本各汽车公司的供货短缺情况。日系的供货短缺是比较明显，其中主力厂家中的本田缺货情况似乎更严重，10年5月的本田美国经销商存货可供48天销售，而今年4月仅能供37天，5月又下降到36天。综合存货总时间和存货减少的时间看，本田的美国缺货应比较严重。而丰田也是类似的，其卡今年5月的存货天数较同期减少6天，存货天数是比较短的。由此也看出美国的丰田和本田的库存偏低，且库存下降的较明显，中国的日系大幅减产也是可以理解的。

　　1.2跨国集团在中国与美国的市场表现对比

　　保中国市场还是美国市场，这是态度问题。从中国国内产销形势看，丰田和本田受到的缺件损失最大，这与美国的库存少补充不及时的变化基本一致。但中国市场的下滑表现更早，损失更大。

　　日产的中国和美国市场也是相近的，美国的日产品牌库存周转相对去年的变化不大，今年的日产5月在中国表现强于美国。马自达的表现较异常，美国的5月剧烈下滑，而中国剧烈增长。

　　而铃木等的中国缺件影响很小，美国市场库存大，也不形成争夺。而大众和现代在美国、中国的产销都增长迅猛。而通用和福特的的中美市场都不错。目前有争论的是美国市场部分品牌涨价的丢量影响是否值得。

　　2、6月市场展望

　　6月是季度末，是厂家上半年计划的收官期，厂家产销努力均较大。厂家压库存力度加大，但除日系企业外，过高的库存使厂家扩大批发销量有限；

　　日本地震的恢复速度超预期，6月份进口零部件为正常的80%左右，由于日系企业汽车周转库存和经销商库存均在正常水平以下，对乘用车市场批发销量会有较大的促进作用；

　　6月份共21个工作日，环比和同比的工作日相同，这对提高产销量不利；而如果节能车补贴提早结束，必然面临一些车型的结构性调整，相对低成本的车生产的更多一些。这样对6月产销造成微小的影响。

　　根据市场周期规律，6月是乘用车市场进入低谷的起点，这主要是夏天买车是件很辛苦的事，对提高汽车市场销量不利；但从政策节点看，6月应该是本期节能车补贴的费用花完时，而且6月是非国四车型的上牌的截止期，随着北京首批摇号购车的到期，部分购车群体也必然出手，零售销量的增长有一定保障。

　　国际原油产量略低于需求量，仍存在上升空间，加之其他费用增长，使犹豫的潜在用户仍难出手。

　　总体看，6月狭义乘用车同比销量比5月略高，但上半年乘用车零售的累计市场增长率，可能不到市场最不理想的2008年的一半。

　　3、今年后几个月市场形势将更严峻

　　拉低全年的销量因素众多，在此一一列出，希望厂家和经销商能认真应对。

　　 去年下半年经济能高增长是由于出口、房地产和汽车增速快，今年都下降，国民经济增速也下降；

　　 由于汽车保有量超过社会承受力的极限，目前的市场状态正是政府所期望的，今年国家不会出台新的鼓励汽车市场的政策；

　　 随着世界经济的缓慢复苏，石油消耗量也将增加，油价将维持在较高的水平上，对汽车消费有抑制作用；

　　 货币政策从紧，存贷款利率升高，拉低了汽车销量和汽车消费信贷比例；

　　 高通胀吞噬了一些能用于买车的资金 ；

　　 不要小看三项促进汽车市场的财政补贴政策退出对汽车市场的影响，市场滑坡将持续到明年一季度，我国汽车市场同比明显回升将在明年4月份甚至更长的时间；

　　 连续两年的超前消费，购车能量需一年以上的再积累时间。

　　 目前厂家把去年年底藏的销量基本都吐出，从5月份开始，销量数据会更接近市场实际，以后各月统计销量会有所减小；

　　 政策退出，去年年底“赶末班车”的效应今年年底就不会有了，因此四季度可能会负增长；

　　 乘用车库存过大，是市场下滑的前兆 ；

　　 日本地震，日系企业的产销量恢复到原来的23%的市场占有率，要到2012年；

　　 执行限购和增加停车费政策的大城市今后还会增加；

　　 政府公务车新政，最明显的效应是今年采购量减少，前几个月出现过突击购买，今后几个月的采购量会减少；

　　 节能车补贴有可能提前结束，在节能车标准提高后重新启动，但受惠车型将大大减少；

　　因此大家要降低市场预期，总之去年年末乘联会对今年汽车市场总体是负增长的预测不变。如果把去年藏的汽车销量算为去年的销量，那么今年汽车市场是更大幅度的负增长，这就是中国人的“以丰补歉”所造成的市场基本稳定。

　　4、经销商盲目扩张的风险不小

　　近期以日系为代表的不少车型出现生产大幅减产，厂家努力调剂缺货品种，经销商库存不足，零售价格回升的特色局面。这其中最舒服的就是经销商，销售本来是吃力不赚钱的事情，国内外的经销商大都不靠销售维持高额利润，但近期的部分经销商车辆销售数量大幅下滑，单车毛利大幅增长，售后维修依旧繁忙，资金压力突然轻松，也算难得的好日子。

　　但这种低销量高利润的局面不会维持很长时间，毕竟这样的高利润低销量是吃品牌老本。随着未来的供需矛盾化解，市场竞争压力和资金压力会急剧增长。

　　经销商的盲目扩张风险很大。厂家发展二三级市场的热情很高，经销商圈地等待二三线地区的地产升值的心态明显，地方政府盲目铺摊子的建设热情很高，由此也进一步推动了经销商网络的盲目扩张。提早布局肯定是正确的，但早晚相对还是应该有度。追赶先进水平的冲动性能力很强，但消费、配套等资源跟进也是问题。前面扩张带来的深重债务将是未来发展的严峻阻力。经销商应及早收缩稳健运行，否则必然倒下一批。

　　5、政府招标采购汽车的改革问题

　　公务用车的系列改革很好，但还有一个大漏洞，就是政府的汽车招标采购。国外政府招标采购汽车，仅要求有关部门报出采购的汽车规格，以便集中同规格的众多车辆，直接向2-4家生产商发标书，通过厂家竞争和大批量购买优惠的原则，达到保证汽车质量和性能下节约资金的目的。但我国政府招标采购汽车，有关单位把具体细分车型作为采购的标的，全国轿车目录就有几千个细分车型，我国大汽车厂的经销商报来的政府采购信息，一年达近千次，每年仅卖几万辆车，让厂家无精力亲自处理，仅能找经销商来应付，实质上没有竞争，因此省钱不多或不省钱。如果招标采购应集中在省部级的采购中心，而且每个采购中心每年相同规格的车招标采购不超过3次，才能集中较多的车辆，如果相同规格的车不足千辆，搞几个部或几个省联合招标采购，就能防止腐败和真正节约财政资金。。

　　6、节能车政策的效果

　　关于节能车补贴即将阶段性退出的消息，这似乎是新闻，但在行业内是人人皆知的老消息了。在2月已经明确了节能车的补贴政策将要退出。但从终端的感觉看，节能车的补贴退出似乎没有引起消费者足够关注。消费者本来就没有强烈的买车愿望，补贴政策因此也就不关注。而且消费者越来越成熟，防范心理很强，经销商和媒体的声音总是要打折的接受。我们感觉节能车的补贴退出很难形成市场旺销的局面。即使旺销，很多节能车的产品因地震缺货，市场没有全面旺销的基础。

　　但客观说节能车政策效果远强于新能源车。节能与新能源车似乎是一致的，但推动方式和市场效果是截然不同的。去年6月开始的节能车的补贴考虑的是提早半年时间结束，而新能源车的开展是只见政策加码、不见市场有效起色。这其中的差异之一就是是否调动厂家和消费者积极性。发改委、工信部的节能车补贴推动了企业的产品技术升级和新品推出，最终导致发改委和工信部堂而皇之的把三阶段标准较二阶段由降低20%变为降低30%，也就是从6.9下降到6.2，这是节能车短期政策的重大长期性成果。整车企业未来几年将为再多降低10%而拼命努力，这降低10%油耗的研发和生产提升的投资将远大于国家的120亿补贴。

　　7、电动自行车的打压与豪华SUV 的鼓励政策

　　中印社会的理念反差巨大。印度环境保护部部长拉梅什近日表示，印度政府应当禁止SUV这类非常不环保的大型车上路，而驾驶SUV的行为理当视为违法犯罪行为。中国报道目前要严厉查淘汰超标电动自行车，而其时速和重量仍是12年前的老标准，现保有电动车大部分超标。这是典型的电动摩托与自行车的势力集团的利益争夺，受灾的是消费者，无视的是中国进口SUV的高增长和电动自行车替代摩托的节油贡献。建设节约型社会任重道远。

　　而在畸形的消费观念引导下，萨博等欧洲品牌被小厂家和经销商等疯抢。国内汽车厂家拼命抢夺豪华suv的国内合资权利，抢到豪华suv合资资格就是抢钱，然后可以做很多事情，这样的业绩也就更突出。这些经销商的利益机会把握的很好，但的社会责任已经荡然无存，社会也无动于衷。

　　引导厂家为代表的市场化的力量对发展能源车有很大意义。电动自行车是中国自主产业化的成果，为1.2亿广大普通民众和低端物流带来巨大的效益，同时对能源的节约也有重大贡献。当年的自行车和电动自行车还有打钢号等管理，现在是不管了，出问题打死。甚至是深圳的进一步限行措施。

　　而现在的电动自行车仍处于打压状态，新能源电动汽车又各方割据发展，其中代表市场力量的整车企业被置于尴尬地位。而自主品牌汽车企业的发展机会应该很大，推动以厂家为主的新能源车多模式发展可能比科研机构的经费研究效果更好。