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售后服务第52期
发布时间:2012-01-30 09:06:14    浏览量:2495次    

新 闻 概 要

1、汽车流通业十二五出台 意培育超千亿经销商

2、探寻汽车经销商集团的发展模式-1

3、探寻汽车经销商集团的发展模式-2

4、难忍4S店建设成本 经销商争夺产业话语权

5、二手车市场面临规范化转型 相关规范将出台

6、4S店大力推广旧车置换 旧车流通渠道过窄

7、发展前景看好 经销商转战汽车租赁市场

8、上市经销商集团化成最佳经营模式

9、2012年汽车经销商模式求变



1.汽车流通业十二五出台 意培育超千亿经销商

        2011年12月27日,商务部正式对外公布《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》
        12月27日,商务部正式对外公布《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》,《意见》称,十二五期间,汽车流通领域集中度将进一步提高,零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%,同时培育30家主营业务超过100亿元的区域性汽车流通企业。
        汽车流通业“十二五”发展规划出台
        中国商务部最新发布《关于促进汽车流通业“十二五”发展指导意见》,进一步明确中国汽车流通业发展的指导思想、发展目标、主要任务和保障措施,这是“十二五”期间中国汽车流通业发展的指导性文件。 27日来自商务部网站的信息显示,“十二五”期间中国汽车流通领域要以转变汽车流通发展方式为主线,以促进汽车市场可持续发展为根本目的,以引导合理布局、优化企业结构、推动技术进步为重要手段,加强现代化建设,创新流通方式,提升服务水平,增强主体竞争力,充分发挥其在扩大消费、引导生产、改善民生、吸纳就业等方面的作用。
      商务部发布的该意见明确,力争到“十二五”末,中国汽车流通网络进一步完善,网点布局更加合理,二手车置换、经销、拍卖等多种经营模式协调发展,报废汽车回收服务网络实现县、区、市、旗全覆盖,汽车流通业组织化程度、现代化水平显著提升,形成一批汽车、二手车、配件流通和报废汽车回收拆解骨干企业。汽车零售百强企业营业额占行业总量的比重超过三成。
      意见还强调,“十二五”期间,汽车流通领域要推动汽车营销网络合理布局,加强农村汽车流通网络建设;积极培育二手车市场,大力发展品牌二手车经营,引导交易市场优化升级;促进老旧汽车报废更新;加快报废汽车回收拆解业发展,提升回收拆解水平;创新流通方式,加强信息化建设,推进汽车流通现代化进程,努力营造良好的中国汽车流通环境。
        大经销商如何崛起
      《意见》称,十二五期间,汽车流通领域集中度将进一步提高,零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%,同时培育30家主营业务超过100亿元的区域性汽车流通企业,3-5家超过1000亿元的大型汽车流通企业。而目前的汽车流通行业无论是行业规模,还是集中度,均与《意见》相差较大。数据显示,2010年,百强企业销售整车 381.67万辆,占全国汽车销售总量的21%。汽车主营业务收入超过百亿元的经销商仅有13家,其中,主营销售排名第一的庞大集团(601258.SH),去年主营业务收入也仅为538亿元,与千亿的目标差距仍然较大。不过汽车流通行业的快速发展得到诸多业内人士的看好,全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树即向本刊记者表示,“目前流通业发展不充分,但十二五期间将会取得重要变化,经过大规模跑马圈地,经销商发展速度将远远高于整车厂增速。”
      数据显示,目前在国家工商局注册的经销商超过6万家,其中75%为单店经营,行业集中度明显偏低。国内规模最大的庞大集团在其招股说明书上指明,中国汽车销售行业呈现“小散乱”的局面,公司经销网点超过千家,但也仅仅占据2.6%的市场份额。
      中信证券分析师李春波指出,集团经营较单店经营在厂商授权、人力、资金上有更大的优势,在行业集中度较低的情况下,有望得到快速发展。大的经销商集团将会加快跑马圈地的步伐,加快行业重组。
      目前,除庞大集团外,广汇汽车、物产元通(600704.SH)、中升控股(00881.HK)、广物汽贸等经销商已经进入两百亿元俱乐部。2010年百强前10名企业主营业务收入2813.7亿元,销售整车158.6万辆,同比分别增长51.55 %和56.89%,均高于行业32%的平均增速。
      中商流通生产力促进中心高级分析师李昕表示,汽车服务市场上,部分小的经销商难以抵御汽车行业转型的阵痛,实力弱小决定了其最终将会面临淘汰的命运。而大的经销商集团在这场兼并重组中将愈加强大。
      庞大集团在今年即宣布了雄心勃勃的扩张计划,年底将增加4S店总数俞400家,占据其2010年经营网点数量的近4成。此外,正通汽车亦于今年斥资55亿元收购中汽南方,一次性将多达31个经营网点纳入囊中。



2.探寻汽车经销商集团的发展模式-1

        中升集团这家位于大连市甘井子区华北路759号的汽车经销店是丰田汽车在中国最早的3S店(即中升集团丰田1号店),2010年,它的销售业绩是8亿元人民币和超过4000辆新车。按照中国汽车流通协会的统计,中升集团2010年销售额为240亿元,在中国汽车经销商中排名第五。
       中升所从事的汽车销售行业目前处于最好的年代,也是最糟糕的年代。1997年中国汽车市场年销量只有167万辆,到2010年,已经突破1800万辆,其中乘用车就达到1132万辆。这种增速体现在经销商集团身上,便是每年接近100%的规模增长。2011年,中升集团的销售额预计将超过400亿元人民币,而开业的4S经销店数将超过150家。不过,没人知道这些数百亿、甚至过几年会上千亿的企业集团会走向何处。他们没有任何可以参照的模板。国外成熟的经销商发展模式都是建立在相对平稳的市场和社会化、专业化的第三方服务能力的基础之上的,比如二手车业务、车险销售服务、按揭服务等都可以与第三方服务简单嫁接,经销商集团很容易形成除了新车销售和维修服务之外的服务能力和盈利模式,从而对抗新车市场周期性风险,形成相对稳定的经营和发展。
      2010年3月在香港联交所上市的中升集团是中国第一家以IPO方式上市融资的经销商企业。但随后连续几家经销商集团上市融资之后进行的大规模并购,又让业界开始担心上市让企业被资本左右,使得经销商集团在发展方向上更为混乱。比如中国最大的经销商集团庞大出资收购瑞典萨博汽车,而正通则拿出55亿元收购中汽南方。虽然对评论行业竞争对手出言谨慎,但实际上,中升的高管们平时也会对这些案例进行分析,并对比自己的并购案,看是否合算。到2011年10月收购龙华为止,中升上市以来并购资金投入在20亿元人民币左右,严格控制并购和自建店的比例。李国强说:“我们基本控制在1对1的比例上,这让中升可以拿出投资者满意的报表同时还保持比较好的现金流。”
      对自身的清醒认识和把控能力,是中升如今发展相对稳定的一个主要原因。当它从2007年的40家店铺发展到2011年底的接近160家店铺时,中升手中的核心品牌也没有超过5个——丰田、日产、奔驰、奥迪以及雷克萨斯,而保时捷等几个高端品牌则并入子集团进行管理。在区域布局上,中升重点区域也不多,只有辽宁、福建、云南以及山东等有限的几个。
      作为上市公司老总,李国强几乎从来不看股价,在他的办公室里,只有来自各个店铺的营业数据。在没有摸透整个行业的发展规律之前,抓住一线店面的经营,是最稳妥的生存法则。来自第三方的一些评价对中升的做法投了赞成票。2010年10月,香港恒生指数把中升选为成分股。2011年9月底,美国福布斯杂志评选的亚洲上市公司50强中,在这份榜单中,中国内地企业占据23席,首次超过日本和韩国。中升集团从1073家候选企业中脱颖而出,成为惟一入选的汽车经销商集团。
      10月20日,两个国际投资机构股东分别宣布增持,其中一家在2008年7月中升第一次私募时就已经成为股东,并坚持至今。但我们仍然很难说中升已经找到清晰的发展模式。在一个混乱而快速增长的市场中,任何成型的模式都可能是错的。
      实际上,从2011年的营业规模看,包括中升在内,庞大、广汇、利星行、物产元通等都会超过400亿元人民币,即使保守估计,中国也会在5年之内也会出现若干千亿元经销商集团,而同时,在排队上市的经销商也积极地准备进入规模扩张的战场。他们会面临几个方面的问题,规模、布局以及业务链打造,核心问题是经销商何时形成自己的盈利模式和发展模式,以及经销商品牌作为服务品牌的价值如何体现。
      按照中升集团首席运营官陈玮的看法,在目前和未来相当长的一段时间内,中国经销商发展一定是在三个维度上同时前进:第一是规模扩张,第二是经营质量改善,包括精细化管理和品牌组合优化等,第三是延伸业务开发,比如保险、售后、二手车、汽车金融等。他说:“这三块互有关系,互相影响,但不能忘记,在不同市场环境下,它的发展应该有不同的优先程度。”
      伙伴关系是中升为自己概括的一个既是文化也是战略的企业口号。在中升的经销店里,很容易看到“中升集团,终生伙伴”字样。陈玮说:“我们不敢说已经找到中国经销商集团的发展模式,现可以说,我们找到了问题的脉搏,而不是在外围打转,接下来就是如何解决它。”
      中升一直在思考和总结如何将伙伴能力固化和复制。《汽车商业评论》认为,伙伴二字看起来很实在但实施起来却很务虚,相比之下,10月23日在中升集团集团总部,李国强对本刊记者所说的“坚持”二字,更能概括中升的发展能力。这种坚持具体化到业务中,就是在任何竞争中,包括内部和外部,中升的门店都应当追求成为标杆。他说:“我相信不管做什么行业,只有坚持。你坚持到最后,肯定就可以赢了。”



3.探寻汽车经销商集团的发展模式 -2

        中国有超过400多家的丰田4S店,能够连续5年进入前十名的,只有中升集团丰田1号店。这个店的人员“流动率”很高,销售人员一般2年就被调走,到其他店去做更高职位。从第一任李国强算起,中升有接近30位“店总”来自1号店。在中升集团的管理层里,30%曾经在1号店干过。
      汽车销售并非复杂工种,对销售员管理来说,抓住三点即可:接待质量、心理需求分析以及下订单和交车。邵文成说:“销售人员不是比价格,比(促销)活动,而是比两点:一是解释和解剖自己的勇气,展示自己的诚信和可靠性,二是对客户出色的洞察力。”
      成功经验和成功体验是两个概念,前者可以四处学习复制,而后者,则激发个人和团队的潜能。成功体验并不是盲目地自信,而是在已经获得成功的过程中,知道该如何付出辛苦、避免错误、取得最终的成功,知道一个成功的团队是一种什么样的状态,一个成功的决策体系是什么样的,一个成功的案子大约长的什么样的,一个好的政策是应该有哪些要素需要考虑,怎么样才能够形成的。中升集团旗下各门店虽然在不同程度上应用了系统管理软件,但是由于大部分系统是整车厂提供的系统,因此在功能和应用上受到诸多限制。并且由于其设计视角是为厂商服务,无法满足中升集团内部细化管理的需要。ERP上线前的系统数据的结构、内容、和时效性都不能满足中升集团的管理需求,大大限制了企业在集团化进程中的发展提升。
      中升的ERP系统建设从财务模块开始,找到金蝶也是因为金蝶是中国财务软件专家。第二步是销售模块,第三步是售后模块。这套系统后来金蝶也拿去给其他客户做,至今只有中升成功实现所有模块。中升不同级别的员工,可以随时查看权限之内的集团经营数据。ERP系统给中升之后的发展提供了很好的整合工具。现在,中升并购任何企业,即使是50%的合资,也在合同中约定,一定要导入中升ERP。“财务10天进入,全部整合3个月完成”。
        1000亿元是目前可以看到的在未来3~4年内会出现的经销商集团的经营规模。但之后呢?中国的整车市场的预测可以达到4000万辆的年产销,在这个背景之下,我们不得不思考,中国的整车企业和经销商企业,会有多大程度的集中度。换句话来说,他们会进行怎样的整合与淘汰?一家超过千亿营业额的企业,会由哪些品牌、区域以及店铺数量构成?毫无疑问是,中国千亿经销商的基础一定是中国高增长的汽车市场。但简单推断增长率并不能解决问题。单店今年1000万元利润,并不代表每年就应该递增10%或20%。和整车产能一样,经销商也会遇到服务瓶颈或车间能力等基本的技术上的障碍。另外,客户的不断积累以及品牌转换,都是影响单店持续增长的因素。



4.难忍4S店建设成本 经销商争夺产业话语权

         在“2011年全球汽车论坛”上,庞大集团(10.82,-0.13,-1.19%)董事长庞庆华认为,当前厂商关系正在发生新的变化。在中国汽车市场回归理性增长后,此前的厂(整车厂)商(经销商)关系正在发生微妙变化,汽车制造商的强势地位开始遭遇挑战。
        “国家鼓励汽车消费的相关政策消失后,部分自主品牌经营日益艰难。有的自主品牌厂家甚至去求着经销商代理,这样的事情过去从来没有过。”在“2011年全球汽车论坛”上,庞大集团(10.82,-0.13,-1.19%)董事长庞庆华认为,当前厂商关系正在发生新的变化。在中国汽车市场回归理性增长后,此前的厂(整车厂)商(经销商)关系正在发生微妙变化,汽车制造商的强势地位开始遭遇挑战。有些汽车品牌的4S店建设成本飚升,投资超过了1亿元。在市场增幅放缓的背景下,汽车市场原有的销售模式正在遭遇调整。
       4S店成本引发厂商矛盾  “今年中国汽车市场的增长会在10%以下,这个态势令经销商和厂家始料不及。”庞大集团董事长庞庆华在论坛上曝料称,“厂家使出浑身解数,大打销售牌,有的中级车掉价4万~5万元。尽管如此,销售仍然不如人意。可以断定,有的厂家今年的任务难以完成。”但更令经销商难以承受的还是来自于厂家日益提升的销售任务,以及要求经销商以4S店经销模式带来的高额成本。
      “过去建一个4S店10亩地就足够了,现在厂家甚至会出于攀比心态将面积提升至30亩。有的品牌建一个店甚至需要上亿元的投资,”庞庆华不无抱怨地说,“一定程度上也是有关部门监管缺失所造成。”北汽集团副总裁董海洋也持相同观点,“4S店是一种昂贵的经销模式,但不会是全部的模式。随着市场网络的下沉和乡镇建设的加速,大卖场模式和网购模式,将会对A级以下车型造成影响。”
      “过去十年,中国汽车年产销量经历了从200万辆到2000万辆的发展,中国的经销商也经历了从原来的4000家到现在40000家的增长,汽车市场也在从增长型向消费型转变。”董海洋认为,消费型社会的到来,让汽车厂商更加关注经销商的生存与经营状态。
      经销商争夺产业话语权
      一直以来,厂家与经销商的关系颇为微妙,一方面双方需要相互依存,共谋发展;另一方面双方又为各自利益不断博弈。随着中国汽车市场形势的改变,厂商关系也有所变化。“汽车厂家处于产业上游,为经销商提供货源,一直以来话语权比经销商大。”董海洋认为,现在厂家和经销商慢慢走向平等,话语权由厂商到经销商,最终到消费者,传统的厂商关系变为更具竞争力的厂商双赢。
      但是,浸淫汽车销售多年以来的庞庆华仍然一语道出了多数汽车经销商的苦恼,“今年以来,厂家压库非常严重,甚至高达3.5倍,远远超出了流通企业通常标准。”庞庆华还提出 “整车厂品牌授权期限”、“外资进口车总代理垄断”等多个令汽车经销商感到不平等的“潜规则”。
      在庞庆华看来,销量增长的放缓令市场格局发生了变化,厂家不得不向经销商提供一些选择的主动权。但是,想彻底解决厂商的关系,仍需要来自经销商自身的努力。
      “我几年前就开始提倡集团化是经销商发展的必然趋势。因为经营单一品种可能面临的风险巨大。”庞庆华说,“我将集团化定义为多区域、多品种、多品牌战略。辅助的手段有区域买断、品种买断等。”身为制造商代表的董海洋,也认同经销商集团化的趋势,“随着集团化出现,集中度会提高,以地区覆盖的经销商将会胜过或者优于以品牌为专署为特征的经销商品牌。”
      在董海洋看来,如果经销商集团化,那么经销商的品牌就变得很重要,未来的经销商将会和目前的轿车自主品牌一样,都将经历一个艰难的品牌塑造过程。他提出,未来销售发展趋势中,经销商品牌将更为重要,要与厂家品牌共同完成品牌的塑造。



5.二手车市场面临规范化转型 相关规范将出台

      去年底相关政策出台后,京城二手车市场陷入了迷茫,面对京城二手车交易一路走低,不少二手车除了积极拓展北京以外的交易渠道外,转型已是迫在眉睫。对此,中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉记者,“伴随着市场重新洗牌,规范二手车市场的一系列政策也将出台,今年二手车交易规范化改造也将提速,消费者最终从中受益”。
      平台化成趋势  事实上,早在前年国家商务部就曾联合财政部对我国10个省市开展二手车交易市场升级改造示范工程试点项目,但效果并不明显。据了解,由于二手车交易的从业门槛太低了,做二手车生意的场所和人员鱼龙混杂,极大地限制了规范化的进程。而升级改造工程的重心其实还是建立网上的车辆信息共享,这对国内各地市场的二手车经销商来说是好事,但对国内以“眼见为实”购车消费者而言还需要一段适应时期。
      亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉告诉记者,亚市眼下正在积极地帮助4S店打通将店里置换来的二手车销往外地的渠道,而交易都将通过 “亚市车易拍”二手车交易平台实现交易。
      据悉,上周日亚运村汽车交易市场在市场内举办的北京购车新政后的首次新型汽车置换专场活动,就是通过远程交易,为消费者搭建快速京外客户销售平台,解决卖车难题。
      在“2011中国汽车消费论坛”上商务部市场体系建设司副司长曹德荣也曾建议,大力培育二手车市场,要积极研究调整二手车增值税,建立二手车临时产权等级制度等相关政策措施。第二要搞好评估,保证消费者的合法权益。第三对二手车的交易市场积极改造。第四建立二手车公共信息平台,保证车辆信息可查询,切实解决二手车流通信息不对称的问题,解决消费者的后顾之忧,逐步形成二手车交易与新车销售的相互互动。
      联动规范服务  北京市场的二手车需求量急剧下降已经成为必然,但车主通过4S店进行以旧换新的置换购买,正迫使二手车经销商发生质的改变。北京市旧机动车交易市场市场总监王萌透露,目前90%以上的京城4S店都开设了自己的二手汽车销售业务,这也让二手汽车专营商、旧车交易市场与4S店之间的合作变成可能。
      “新政推出后收车和卖车难度都将加大,这也让有车源的4S店与有渠道的二手车经营者展开了更紧密的合作。”颜景辉认为,按照亚市的想法,联合二手车经纪公司,为4S店提供一个将车销往外地的平台,这个目标并不遥远。与此同时,在已经可以辨明的方向中,二手车经销商除了兼并、淘汰之外,向服务规范化转型已成为必然选择。
      据悉,目前部分二手车经营者已经担负起提供优质二手车售后服务的任务,改变过去售后服务不良的行业形象。“现在看来,过去二手车无质保服务的软肋今年将得到解决,通过市场的洗牌,不仅解决了诚信和交易的难题,同时与4S店合作为二手车提供了有效优质的服务,这从客观上促进了中国二手车交易市场的规范化,并和国际接轨。”罗磊说。



6.4S店大力推广旧车置换 旧车流通渠道过窄

        去年北京对小客车施行限牌政策,全年新增小客车数量被限制在24万辆,去年北京共销售90余万辆,今年仅24万辆显然不能填饱400多家4S店的胃口,因此众多经销商将目光锁定在二手车置换上。绝大部分汽车品牌均以厂家或者经销商为主体,推出各种形式的二手车置换,目的只有一个,将客户手中的旧车置换出去,将自己的新车卖给客户。
        众多经销商推广二手车置换  二手车外迁渠道不畅。统计数据显示,去年北京二手车交易30余万辆,其中销往外省只有6万辆左右。这一数据表明,尽管北京二手车交易相对成熟,但二手车外迁规模并不大,渠道一直不畅通。今年北京二手车销售主要依赖外地市场,这使北京二手车流通渠道变窄,而且也给4S店的旧车置换业务带来难题,将直接影响新车销售。如果二手车去向问题不能解决,那经销商收来的二手车将不得不压在自己手里,占用更多的资金,进而带来更大的经营风险。
        多数经销商认为,外省二手车交易没有北京市场规范,而且交易量有限,能否承受大量北京这么多二手车的冲击,能否建立长期持久的交易链,能够有相对稳定的市场价格,这些都是疑问。“这些问题不解决,北京的旧车外迁业务就不能顺利进行,总不能打一枪换一个地方吧。”一家店的业务主管称。
        二手车在本市消化和销往外省目前都受到了阻滞,二手车的业务基本上处于停滞状态,4S店却在急于推广二手车置换业务,主要目的是为了促进店内的新车销售。“以前收来的二手车就卖到花乡的二手车市场,现在要卖到哪儿还不清楚,要看厂家的政策。”一位经销商称,如东风日产等部分汽车品牌是由厂家主导二手车置换,4S店可将收来的车卖给厂家的二手车中心,再由中心进行外销,但如何过户等问题也是难题。
        亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示,“以往二手车北京本市过户和外迁过户的比例是9:1,今年二手车被迫外迁,这个比例将倒置为1:9,或者达到2:8。”
        部分店置换方案  中业丰田置换送加油卡。中业丰田4S店举行二手车置换活动,活动期间客户来店即可免费评估车辆。完成置换购车(部分车型)的消费者将获赠1800元加油卡和1800元装饰套餐一份,另外赠送960元交强险。 东风标致置换获信贷补贴,通过置换旧车购买标致全系车型,均可以享受零利息贷款,最高可享6000元信贷补贴,此外置换购买东风标致408,还可以获得2000元加油卡。
        置换奔驰送售后保养,通过置换方式购买新车的消费者将获赠售后保养及汽车美容等



7.发展前景看好 经销商转战汽车租赁市场

        北京汽车经销商的传统业务板块是以销售为主,但新近出台的治堵政策将北京汽车流通行业整体推入寒冬,经销商从“资源型”企业向“服务型”企业转型,势在必行。其中,汽车租赁业务是经销商转变经营方式的途径之一。
        规模倍增 汽车租赁市场开始走向繁荣   2010年中国市场的汽车产销量双双超过1800万辆,继续高速增长的势头。与整个汽车产业爆炸式增长相衬托的是,国内的汽车租赁市场也迎来了爆发的时刻。国内汽车租赁市场在2007年拥有2000多家租赁企业,可供租赁车辆不到10万辆。而相关机构发布的最新统计显示,由于车市的火爆,截至2010年4月,全国已经拥有至少上万家汽车租赁企业。光北京就拥有超过一万辆供租赁汽车;在厦门和福州,供租赁的车辆数已经超过当地的出租车数量。
      据估测,目前长租、代驾、自驾3大汽车租赁业务在国内已有70亿元的规模。到2015年,汽车租赁需求将达到30万至40万辆,营业收入预计达到180亿元。客观环境与人群消费观念的变化,是促进汽车租赁市场走向繁荣的首要因素。汽车租赁市场的另一个火爆因素是整个行业商业模式的自我健全。
       与前几年租赁市场的“小、散、乱”相比,当下的行业发展已经走向成熟。除了资本指导下的企业兼并之外,汽车制造商、4S店一齐跨界涌入,使得汽车租赁与整个汽车产业的关联性获得了极大提升。北京奔驰、一汽奥迪、东风日产等整车企业,也纷纷宣布利用其车源及经销商网点优势,介入租车领域。产业势力密集加入到这一汽车行业的分支领域中,必将催生这一行业的爆发式增长。商业模式的不断健全、产业地位的不断提高,会使得汽车租赁业在今后获得更大规模的成长。
        限购政策令北京经销商提前转战汽车租赁市场
      北京汽车经销商的传统业务板块是以销售为主,在汽车市场火爆的情况下,汽车经销商依靠卖车就收益不菲,但新近出台的治堵政策将北京汽车流通行业整体推入寒冬,经销商从“资源型”企业向“服务型”企业转型,势在必行。其中,汽车租赁业务是经销商转变经营方式的途径之一。
        在北京的经销商队伍中,很多人已经开始涉及汽车租赁业务,汽车租赁业务是新兴业务,这块业务最近曝光率也比较高,在2012年初的元旦期间,想租车根本租不到,而且,一直到春节期间的车,都已经订完了,说明市场需要很大,因为近期牌照限制,很多人买不到车,就选择了租车出行这个出行方式。
      2010年12月29日北京市交通委运输管理部门暂停办理汽车租赁企业开业备案有关手续,据称北京市交通委运输管理部门正在研究起草《北京市租赁小客车数量控制实施暂行办法》。但是北京市有部分经销商已经提前申请了汽车租赁业务的行政许可证,也有部分经销商已经提前预购了车辆并且已经上牌。  
        为了促进汽车租赁市场的发展,北京市政协委员石向阳今年向大会提交了一份提案,建议交通管理部门应合理配置租赁汽车的指标,每年在摇号上牌范围内为租赁汽车行业设定一个固定的增长量;同时将本市各租赁公司在“摇号政策”出台前享有的租赁汽车指标予以保留,不受摇号上牌政策的限制;有关部门可以通过政策倾斜的方式和公开拍卖的形式,帮助租赁汽车进行更新换代,并提供相关的融资服务;建立和健全相关的法律保障,推动汽车租赁行业发展。
        与此同时,在近日,由首汽租赁、银建等27家租车公司组成的高端汽车联盟向北京市运输管理局提交了联名信,提出了适当增加租赁车辆配置额度等一系列建议。
        国内汽车租赁市场亟待行业规范    虽然我国汽车租赁市场近几年来呈现几何式增长态势,但缺乏行业规范和相关部门管理、缺少法律法规保障,市场诚信体系不够完善这三大“瓶颈”仍时时制约着汽车租赁的发展,不断升温的产业背后是潜伏的重重风险。
        《中华人民共和国物权法》以及《中华人民共和国侵权责任法》已经对汽车租赁公司有了相关保护,但是面对快速发展的汽车租赁行业,以及不断涌现出的侵权、诈骗等种种问题,相关法律仍显滞后。汽车租赁发展是个大趋势,国家相关部门应当不断填补空白,出台相关细则,保护汽车租赁公司利益以及行业发展。
      与此同时,相关业内人士认为,加快市场诚信体系建设也是解决汽车租赁行业发展的“法宝”。据了解,目前国内较大的汽车租赁公司都推出了对客户的身份证和信用认证过程,并通过GPS定位系统和防盗设备监控营运车辆,将有不良记录的客户列入“黑名单”。以此保障市场的良性运行。
        为改变目前中国租车行业的粗放模式,提高市场准入资格,学习国外的先进管理经验,整顿和规范经营模式,推行规模化和连锁网络化经营,提升汽车租赁品牌建设,是国内汽车租赁行业长远发展之策



8.上市经销商集团化成最佳经营模式

        汽车经销商的上市计划终于在今年获得实质性突破。继中升控股今年3月登陆港交所,中进汽贸7月通过借壳上市成功亮相资本市场后,另一家汽车经销商——正通汽车的上市申请也在近日获得港交所批准。此外,庞大的上市工作正在筹备中,预计明年年初将正式上市,圣泽
        汽车经销商的上市计划终于在今年获得实质性突破。继中升控股今年3月登陆港交所,中进汽贸7月通过借壳上市成功亮相资本市场后,另一家汽车经销商——正通汽车的上市申请也在近日获得港交所批准。此外,庞大的上市工作正在筹备中,预计明年年初将正式上市,圣泽集团11月也将进入上市前的路演阶段,广汇汽车、冀东物贸等也在排队等待上市。
        上市能快速为经销商募集到一大笔资金,经销商再通过收购兼并,迅速做大规模,从而提高议价能力。业内人士预计,在十二五期间,很可能将出现营业收入达到千亿元级别的汽车经销商集团。
        正通汽车将成为今年成功上市的第三家经销商  11月中旬,来自香港股市的消息称,香港交易所已批准了正通汽车的上市申请。正通汽车计划通过首次公开募股(IPO)筹资至少4亿美元(合31.2亿港币)。
      正通汽车虽然拥有包括宝马、奥迪、保时捷以及日产、现代、雪佛兰等多个品牌的经销网络,但这家总部位于河北的汽车经销商的经营状况并不为业内熟知,其上市筹备也相当低调。仅有的资料显示,截止今年6月,正通已在国内拥有22家运营中的4S店。预计今年集团的净利润将超过2亿元,明年将新开和收购近二十家4S店。
      正通也将成为今年国内汽车流通领域的第三家上市公司。今年3月,大连中升正式在香港上市,筹资3.67亿美元,创造了国内汽车销售领域上市的先例;7月底,有着国企背景的中进汽贸也通过借壳上市成功亮相资本市场。
        中升上市后规模效应已显现  让汽车经销商对上市趋之若鹜的,是中升控股上市所带来的强烈的规模效应。截至目前,中升控股共拥有77家4S店,较去年新增了30余家。凭借着上市后募资,仅9月份,中升控股就收购了B& LM otor H oldingCo.,Ltd。的50%股权。B& L主要从事豪华品牌销售与服务,旗下有奥迪、兰博基尼、奔驰、保时捷等8家4S店,仅今年上半年B& L收入达27亿元。按照规划,中升将实现每年新增40间经销店的目标,即2012年其经销店数目将增至167个,2009年底仅为47个。通过上市融资,中升得以通过净资产收购了大批的4S店,壮大了实力,按照中国车市的发展,3年内,便能收回成本,而中升的实力得到极大的扩充。
        经销商集团化成为最佳经营模式  资料显示,全国汽车品牌授权经销店约3万家,其中占经销商数量25%的大经销商集团的销量达到了汽车总销量的44%。
      以庞大集团为例,如今庞大集团拥有300多家汽车经销店,去年其代理的十几个品牌均排名全国销量第一名。“庞大集团旗下有十几个品牌,其实并不是每个品牌都赚钱,但庞大集团可以调配集团内部的资源,做到整体盈利。”有业内人士分析说,“以目前庞大集团的信誉,向银行贷款应该不是什么难事,这就比独立经销商容易了很多。”
        显而易见,集团经销商最大的优势便是资金,集团经销商抗风险能力相对于独立经销商要强很多。如2008年的汽车市场,需求疲软,看车、询价、买车者寥寥,超量库存摆满了4S店,为完成厂家制定的销售目标,经销商不得不在让出厂家给的所有销售反利的同时,还搭上“老本”以换取资金的回笼。
        经销商集团还可以获得和汽车厂家平等对话的权利,庞大汽贸集团股份有限公司董事长兼总经理庞庆华表示,经销商集团化后优势很多,首先就是会有更多的话语权,向一些厂家提出的建议会对他们的决定有一定影响力。



9.2012年汽车经销商模式求变

        由于受制于国家政策层面等的因素,经销商始终受制于整车制造商。它无法做到成为一个有独立能力的经营实体。同时,中国更没有专门的法律,使得整车制造商与经销商之间的交易实现平等。正是这样的原因,使得问题只能以极端的方式解决。中国汽车经销商领域的变化再次凸显出来,这次不是以双赢的方式出现,而是以相反的结果来揭示这个行业内的问题。表象上它是整车制造商与经销商的冲突,但在这个表象之下,它隐藏的是中国汽车流通领域的制度缺陷。
        2010年8月27日,比亚迪汽车河南的经销商在当地的车展上向比亚迪提出“被欺诈”的抗议,结果以暴力冲突收尾。在此之前,比亚迪成都的一家经销商也退出了代理。加上发生在北京、山东、浙江、河南等其他地方的比亚迪经销商退网事件,使得比亚迪汽车成为网络布设遭遇挑战最大的整车制造商。这称作比亚迪汽车经销商的退网门。其实,这样的事件并不仅仅发生在比亚迪汽车身上,几乎所有整车制造商在中国都曾遭遇此类事件。可以说,这是比较普遍的事情。只是,比亚迪与其经销商的关系发展到了极端的状态,尤其是比亚迪汽车的市场位置同时被置高,这样事情就有了不一样的味道。
      在网络布设上,比亚迪追求的是规模效应,按照车型来设置经销商,这样同一地区会有多家经销商,只是在销售的具体产品上不同。这可以帮助比亚迪加快网络拓展的速度,并在短时间内提升销量。对经销商而言,由于比亚迪的产品价格较低,其利润也较低,要维持生存只能通过扩大销量来实现。这两者之间的关系并非可以无限延伸,它们一定有一个临界点,那就是经销商的利润与整车制造商的销量维持均衡,突破或者达不到这一点,两者都很难满意。河南经销商退网是因为突破了经销商的临界点所致。
      对比亚迪而言,其进入汽车市场的时间较短,但其企业目标却是要成为世界性的汽车制造商,这需要它在销售端有新的营运方式,如果按照传统的销售模式,它不可能在如此短的时间内成为中国汽车市场上的活跃角色。现在的模式是否是比亚迪汽车达成世界性汽车制造商最优化的模式,需要重新反思。
      对于比亚迪的经销商而言,在投资汽车产业之前,需要对整个行业有理性的认识。到2010年为止,汽车销售仍是利润相对较高的领域,但并不是所有的品牌与所有的专营店都可以实现赢利。2004~2005年,中国汽车经销商领域曾发生过相当数量的重组事件,2008年也有部分经销商的资金链断裂,2010年,大多数汽车经销商在赢利与亏损的边缘。好年景在2009年,这一年,大多数汽车经销商都有相当的收益。如是,投资比亚迪汽车同样需要做出精准的判断。
      比亚迪与其经销商之间的冲突只是市场波动状态下的一种表现。如果在2010年剩余的时间中,整车销售市场出现新的波动,那么类似这样的表现会越来越多。它们向市场说明的,是中国汽车销售市场的一种常态。
      受制于国家政策层面等的因素,经销商始终受制于整车制造商。它无法做到成为一个有独立能力的经营实体。同时,中国更没有专门的法律,使得整车制造商与经销商之间的交易实现平等。正是这样的原因,使得问题只能以极端的方式解决。
      公正的商业政策与公平的商业环境,是中国汽车销售领域所急缺的。通用与克莱斯勒申请破产保护,曾导致数千家经销商处于生死境地,而这些经销商选择了通过法律途径保护自身的利益。福特汽车在关停水星品牌时,将被迫退出的经销商的利益放在重要位置,这虽然增大了福特停产水星的成本,但极好的维护了福特的经销商体系。为了安抚经销商的情绪,福特给予退出经营福特汽车的经销商相应的补偿,同时愿意继续经营林肯或其他品牌的经销商,只要达到福特的经营资质,它会被优先考虑。
        目前,在中国出现这种情况的概率比较小。因之,中国应该为此制定专门的政策,从根本上改变经销商营运的模式。这样的政策不仅涉及整车制造商与经销商,同时也应该为经销商与消费者之间的权益有明确的规定,惟其如此,才能使得整个汽车市场处于健康的状态。只是,中国的政策制定者只能出台头疼医头、脚疼医脚的政策。这样的状况只能使得中国可以成为世界上最大的汽车市场,却无法成为世界上最成熟的市场,更无法成为世界上被尊重的市场。在短期与长期利益之间,经销商需要抉择,中国同样需要。
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